Il n’y a pas longtemps, j’ai assisté à une réunion sur la préservation de la planète et c’était fascinant. Elle avait été organisée par Planet First ! qui est un groupe écologique radical axé sur la protection de la nature et de la vie sauvage. Planet First ! a été créé en 1980 comme une alternative aux grandes sociétés écologiques comme le Sierra Club et Forests Culture. Ces organisations avaient été considérées comme trop moyennes et trop prêtes à sacrifier la sécurité de certaines zones sauvages pour faire des poignées en politique. En revanche, Planète Initialement ! a adopté la devise « Pas de compromis dans la protection de la Terre Mère ». Les caractéristiques qui distinguaient Planète Initialement ! des organisations environnementales bien connues comprenaient son type d’organisation, son approche et ses tactiques. Earth First ! n’était pas une organisation officielle ; il s’agissait plutôt d’un système lâche d’organisations locales autonomes, sans employés ni direction officielle. La seule méthode pour faire partie de Planet Initially ! était de prendre part immédiatement aux activités du groupe. Planet First ! a publié un périodique, le Earth Initially ! Journal, pour tenir les associés informés. Les associés de Planet First ! ont découvert une philosophie unificatrice dans l’écosystème profond, qui soutient que la plupart des espèces animales et végétales possèdent un droit inhérent à exister réellement et que les forêts doivent être sauvegardées, quelle que soit leur efficacité pour l’homme. Les experts de Planet Initially ! ont cependant affirmé que l’écologie profonde est misanthrope, favorisant les autres variétés par rapport aux humains. Même si certains des premiers membres de Planet First ! ont fait des déclarations controversées sur la surpopulation, les membres ultérieurs ont trouvé un terrain d’entente entre les droits sociaux propres et la protection de la nature. Planet First ! était très connu en raison de ses tactiques. Elle évitait généralement le lobbying et la création d’offres politiques associés aux organisations écologiques traditionnelles. Au lieu de cela, ses militants s’engageaient généralement dans des actions directes non violentes, comme la désobéissance civile pour bloquer les routines écologiquement nuisibles et le « monkeywrenching » (le désordre des machines impliquées dans la dévastation de l’environnement). Au cours des premières années qui ont suivi la formation du groupe, le recours à des mesures directes – se tenir devant les bulldozers et placer des surplombs (par exemple, des tiges métalliques ou des clous) dans les arbres et les arbustes pour éviter qu’ils ne soient coupés – a permis à Planet Initially ! de bénéficier d’une protection aux nouvelles nationales. Le groupe a donc augmenté. À la fin des années 1980, néanmoins, Planète Initialement ! a été confronté à de sérieuses difficultés. La croissance du groupe a introduit de nouveaux militants avec de nouvelles idées qui entraient parfois en conflit avec les suggestions de ses fondateurs. Certains membres préconisaient de mettre fin au piquage des arbres et au sabotage des machines, car ces routines exposent les employés du bois – qui peuvent aussi être considérés comme des victimes des entreprises du bois – à des blessures. D’autres membres de l’équipe, cependant, étaient encore plus anarchistes que leurs précurseurs et insistaient sur des tactiques de protestation de plus en plus extrêmes, comme le fait de s’attacher à des objets, tels que des automobiles, en plaçant autour de leur cou des antivols en forme de Toi et en construisant de grandes barricades pour empêcher la construction de routes. Par conséquent, Earth Initially ! et Earth Liberation Front, un mouvement dérivé intense créé par les associés de Earth First ! qui ont été définis plus tard comme des écoterroristes, sont devenus de plus en plus le point de mire des mouvements de police, en particulier du Bureau d’analyse du gouvernement fédéral américain (FBI).
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Libérer le pouvoir économique des femmes
Les gouvernements reconnaissent de plus en plus que les économies ne peuvent atteindre leur plein potentiel qu’avec la pleine participation des femmes et des hommes. Pour aider les pays à atteindre cet objectif, le Groupe de la Banque mondiale se concentre sur quatre domaines clés en particulier.
Les filles fréquentent l’école en plus grand nombre que jamais auparavant, et les femmes entrent de plus en plus sur le marché du travail et dans les grandes entreprises. Bien que nous devrions célébrer ces progrès, il reste beaucoup de travail à faire pour qu’une fille née aujourd’hui ait les mêmes chances qu’un garçon.
Des recherches de la Banque mondiale et d’autres montrent que libérer le pouvoir économique des femmes peut contribuer à la croissance mondiale. De plus, c’est la bonne chose à faire. Heureusement, davantage de pays reconnaissent que les économies ne peuvent atteindre leur plein potentiel qu’avec la pleine participation des femmes et des hommes.
Le Groupe de la Banque mondiale aide les pays à atteindre cet objectif dans des domaines importants, notamment la suppression des lois discriminatoires, l’investissement pour combler les écarts entre les sexes, l’élargissement de l’accès au financement et l’intensification des efforts pour prévenir la violence sexiste.
De manière encourageante, notre rapport 2020 Women, Business, and the Law – qui mesure comment les lois et règlements affectent les opportunités économiques pour les femmes dans 190 économies – met en évidence les progrès réalisés. Depuis 2017, par exemple, le Népal, São Tomé-et-Principe et le Soudan du Sud ont fait de grands progrès pour éliminer les barrières légales liées au genre. De même, l’Arabie saoudite a modifié ses lois afin de protéger les femmes de la discrimination dans l’emploi et d’interdire aux employeurs de licencier une femme pendant la grossesse ou le congé de maternité. Et les Émirats arabes unis ont modifié leur législation pour introduire l’égalité de rémunération et accroître la représentation des femmes dans les conseils d’administration des entreprises.
Les gouvernements prennent également des mesures pour veiller à ce que les femmes et les hommes puissent concilier parentalité et travail. Au cours des deux dernières années, les Fidji ont prolongé le congé de maternité payé et, avec Chypre, ont introduit le congé de paternité payé. En outre, les États-Unis ont récemment adopté une législation visant à introduire un congé familial payé pour les employés fédéraux.
Les politiques et programmes axés sur le genre peuvent en outre permettre aux filles et aux femmes de réaliser leur potentiel économique. Il s’agit notamment d’investissements ciblés visant à encourager les filles à poursuivre leurs études plus longtemps, afin qu’elles soient dotées de l’éducation et des compétences dont elles ont besoin pour participer à la population active à l’âge adulte.
Avec le soutien de la Banque mondiale, par exemple, le gouvernement du Bangladesh octroie aux filles des bourses d’études secondaires et a mis en place un programme de formation à la vie quotidienne. Ces mesures ont inversé l’écart entre les sexes dans l’enseignement secondaire, de sorte que les filles sont désormais plus nombreuses que les garçons en classe.
Il est tout aussi important de stimuler la mobilité des femmes et de les encourager à rechercher un emploi rémunéré. Ici, le succès passe par la réduction du harcèlement dans les transports publics, la prise en compte des besoins des mères qui travaillent lors de la définition des horaires de bus ou de train et la garantie que les trajets sont sûrs, bien éclairés et accessibles. Au Liban, la Banque mondiale vise à aider à accroître l’utilisation des transports publics par les femmes en soutenant les efforts de réorganisation du secteur des transports en tenant compte de leurs besoins.
L’élargissement de l’accès des femmes au financement est également essentiel. La Société financière internationale (SFI), la branche des prêts au secteur privé du Groupe de la Banque mondiale, estime que, dans le monde, les entreprises dirigées par des femmes ont un déficit de crédit de 1,5 billion de dollars.
La Women Entrepreneurs Finance Initiative (We-Fi), basée à la Banque mondiale, est conçue pour aider à combler cette pénurie de financement et à éliminer les autres obstacles auxquels les femmes entrepreneurs sont confrontées. Soutenu par les gouvernements des États-Unis, d’Allemagne, du Japon, de l’Arabie saoudite et des Émirats arabes unis, entre autres, le programme vise à soutenir 115 000 petites et moyennes entreprises appartenant à des femmes dans plus de 50 pays et à attirer plus de 2,6 $. milliards de dollars en financement privé et public. Avec la directrice générale du Fonds monétaire international, Kristalina Georgieva et Ivanka Trump, j’ai participé au récent sommet We-Fi à Dubaï, où nous avons discuté avec les ministres du Moyen-Orient et de l’Afrique du Nord de la manière de débloquer des opportunités pour les femmes, notamment grâce à un meilleur accès. financer.
Tirer parti de la technologie, notamment en transférant davantage de transactions en espèces vers les canaux numériques, peut donner aux femmes un plus grand contrôle sur leurs propres ressources. De telles innovations peuvent également offrir d’autres avantages: une étude réalisée en 2016 au Kenya a révélé que l’accès des femmes aux services d’argent mobile augmentait l’épargne des ménages de plus d’un cinquième et contribuait à réduire l’extrême pauvreté des ménages dirigés par une femme de 22%.
Le secteur privé a ouvert la voie en intégrant les services financiers numériques. En Égypte, le fournisseur de services financiers Fawry, un client de la SFI, permet plus de 2,5 millions de transactions par jour et a récemment lancé le premier réseau d’agents de paiement électronique féminin du pays, dans le but d’améliorer l’accès des femmes aux paiements électroniques.
Mais, en plus des lois discriminatoires et du manque d’accès aux capitaux et aux biens, les filles et les femmes dans de nombreuses régions du monde sont également entravées par des normes qui suggèrent qu’une fille a moins de valeur qu’un garçon. La violence sexiste est l’une des manifestations les plus pernicieuses de ce parti pris profondément ancré. Aujourd’hui, de façon choquante, une femme sur trois dans le monde a subi des violences physiques ou sexuelles.
La bonne nouvelle est que les pays progressent dans la prévention et la réponse à la violence sexiste. Les travaux financés par la Banque mondiale et la Sexual Violence Research Initiative aux Îles Salomon, par exemple, montrent qu’une telle violence n’est plus acceptée une fois que les communautés, soutenues par des chefs religieux et des prestataires de services gouvernementaux, se sont prononcées contre. Et à mesure que les meilleures pratiques émergent quant à la manière d’aider les victimes de violence, les praticiens doivent unir leurs forces pour partager les leçons apprises. Fournir aux réseaux de femmes un soutien social, une formation sur les risques de violence et des programmes de renforcement de la confiance peut également aider.
En cette Journée internationale de la femme, je voudrais souligner à nouveau que le Groupe de la Banque mondiale est prêt à unir ses forces à toutes les parties prenantes œuvrant pour l’autonomisation des femmes et la libération de leur potentiel économique.
L’aviation contre le prix du carbone
Cet article examine le peu de progrès réalisés par rapport aux objectifs d’émissions climatiques/carbone et recommande une action gouvernementale plus agressive. Vraisemblablement le livre qu’il résume, Making Climate Policy Work. Cependant, il met en place un homme de paille en assimilant la tarification du carbone au plafonnement et à l’échange et aux compensations carbone. Nous avons appelé ces approches dès les premiers jours de ce site Web, en 2007, en tant que gadgets qui enrichissent les intermédiaires, regorgent de fraudes, ne parviennent pas à changer les comportements, mais induisent en erreur certains bienfaiteurs en leur faisant croire qu’ils ont accompli quelque chose.
Une taxe carbone n’est pas une idée nouvelle. Al Gore a pompé pour cela en 1992. Des économistes illustres, dont des présidents de la Fed, deux anciens secrétaires au Trésor et Brookings en ont recommandé un en 2019. Le Financial Times a appelé à « un prix clair et prévisible pour le carbone » en 2007 comme une étape cruciale dans la lutte contre le climat. changement, sans dire comment y parvenir. Tyler Cowen (!!!) a préconisé une taxe carbone et a également expliqué pourquoi des règlements seraient probablement encore nécessaires. Extrait d’un article de 2014 :
Un problème avec une taxe pigouvienne est que vous pouvez ne pas atteindre le seuil d’un résultat souhaité, étant donné que la réponse du marché à la taxe est incertaine. Par exemple, si le gouvernement impose une taxe carbone sévère, il y a une chance que l’utilisation du charbon sale continue tout simplement, bien qu’à des prix plus élevés, et ainsi aucun problème ne soit résolu. Une taxe très très élevée pourrait garantir un éloignement du charbon sale, mais alors peut-être que la taxe est beaucoup plus élevée qu’elle ne devrait l’être et cela entraînera également des distorsions importantes.
Dans ce cas, devenir pilote de ligne il peut a priori logique de compléter la taxe pigouvienne par une sorte de norme de « bonnes pratiques » ou de régulation quantitative du côté des émissions.
Maintenant, voici le piège. Disons que vous avez soutenu que la transition vers l’énergie verte peut être un glissement en douceur et certain. Dans ce cas, vous ne devriez vouloir que la taxe (il est vrai que vous pourriez toujours privilégier une réglementation directe comme substitut, étant donné l’absence d’un impôt).
Disons que vous vous tordez les mains sur la capacité du marché à trouver un bon substitut aux combustibles fossiles les plus sales. Vous ne savez vraiment pas si cela peut être fait ou non à un prix raisonnable.
Dans ce cas, il y a l’incertitude et vous pourriez privilégier la taxe pigouvienne plus la réglementation. Ou si vous avez vraiment peur de la substituabilité et n’accordez pas une priorité suffisamment élevée au contrôle des émissions et aux problèmes climatiques, vous voudrez peut-être pas de taxe ni de réglementation majeure.
Un étrange mélange de positions est « Je ne suis pas sûr de la qualité et de la fluidité de cette transition et je ne veux qu’une taxe pigouvienne ».
Un autre mélange étrange est « Je suis sûr que cette transition sera une transition douce et facile, je veux à la fois des taxes pigouviennes et beaucoup de réglementation. »
Maintenant, en plus de l’argument de Cowen selon lequel les taxes sur le carbone ne sont peut-être pas encore suffisantes pour dissuader les mauvais comportements à elles seules (vous pouvez imaginer que les riches continuent de voler sur des jets privés), il y a d’autres raisons d’avoir des réserves :
Ils sont susceptibles de être régressif. Il existe des moyens de compenser cela avec des impôts sur le revenu, mais ceux qui paient des impôts sur le revenu très bas seront des perdants nets s’ils leur donnent des subventions explicites.
Ils devraient être mis en œuvre de manière coordonnée dans les principales économies, y compris la Chine, pour être efficaces. Là encore, nous avons ce problème de coordination, quelle que soit la politique adoptée. Il y aurait également des problèmes d’ajustement des coûts à la frontière, que nos partenaires commerciaux jouent au ballon ou non.
Et il semble que les « progressistes » soient devenus réticents à préconiser des taxes. De Politico en 2018 :
L’histoire de l’attractivité de la taxe carbone, même parmi les groupes qui l’aiment en principe, montre les difficultés de trouver une solution politiquement acceptable à l’un des problèmes les plus urgents du monde, y compris les niveaux de gaz à effet de serre qui sont en passe d’atteindre un niveau record ce année.
« Cette aversion pour les impôts aux États-Unis est élevée et ne doit pas être sous-estimée », a déclaré Kalee Kreider, ancien conseiller de Gore et militant de longue date pour le climat. « JE ont beaucoup de cicatrices à montrer pour cela.
« Je crains que l’idée d’une taxe sur le carbone ne s’avère plus lourde que les gens ne l’imaginent », a déclaré RL Miller, fondateur du groupe de défense Climate Hawks Vote. « Dans l’état actuel des choses, en partant de zéro, il n’y a pas de circonscription pour cela. … Et je pense que le mouvement climatique doit être repensé.
Ahem, faire tout ce qui est, même à distance, adéquat pour relever le défi est un lourd fardeau…
Sortir de la complexité avec Kuhn
Thomas S. Kuhn est un historien des sciences américain reconnu pour The Structure of Technological Revolutions (1962), probablement les ouvrages d’histoire et de philosophie les plus importants imprimés au XXe siècle. Kuhn a obtenu une licence (1943) et une maîtrise (1946) en physique à l’Université Harvard, mais a obtenu son doctorat. (1949) dans l’histoire de la recherche scientifique. Il a étudié le passé historique ou l’approche de la recherche scientifique à Harvard (1951-56), au College of Ca à Berkeley (1956-64), au Princeton College (1964-79), ainsi qu’à la Massachusetts Institution of Technologies (1979-91 ). Dans sa première réserve, The Copernican Trend (1957), Kuhn a étudié la création de la théorie héliocentrique à partir du programme d’énergie solaire tout au long de la Renaissance. Dans son deuxième livre historique, La structure des révolutions technologiques, il a affirmé que la recherche technologique et la croyance sont définies par des « paradigmes » ou des visions du monde conceptuelles, qui incluent des concepts formels, des tests traditionnels et des techniques fiables. La tension entre histoire des idées et arrière-plan mental réapparaît dans l’histoire de la recherche scientifique à l’intérieur d’une tension entre les approches « internalistes » et « externalistes » du sujet. Pour l’internaliste, les préoccupations essentielles sont : quel problème le scientifique essayait-il de résoudre, et comment l’a-t-il résolu ? Pour répondre à ces questions, l’historien doit clairement connaître dans des détails intimes l’état de la technologie crue à l’époque sur laquelle il est en train de créer. Mais il doit également connaître les écrous et les boulons de montage du travail scientifique, l’équipement, les animaux de laboratoire, le cas échéant, et autres. Les problèmes d’analyse sont susceptibles d’être générés dans le cadre de ce que Kuhn appelle la « recherche scientifique normale », qui a des méthodes correctement reconnues pour valider les résultats. (Les résultats anormaux peuvent être considérés comme des erreurs expérimentales, bien que lorsqu’ils s’accumulent, ils peuvent conduire à un renversement d’un paradigme établi de la recherche scientifique normale.) Le grand mérite de la stratégie internaliste peut également être la source de leur meilleure difficulté. Il traite de la manière dont la recherche scientifique est en fait achevée, ce qui signifie que seuls quelques historiens ont les connaissances scientifiques nécessaires pour l’écrire. Cette difficulté deviendra particulièrement aiguë lorsqu’il s’agira de la science contemporaine (en gros, de la science parce que du début du XIXe siècle). La littérature en arrière-plan de la science se concentre de manière disproportionnée sur la soi-disant révolution technologique du 17ème siècle. L’une des raisons derrière cela est que la révolution scientifique a été une période héroïque, mais une autre raison est qu’il faut beaucoup moins de connaissances de la science contemporaine pour comprendre Galilée, Johannes Kepler ou Isaac Newton qu’il n’en faut pour comprendre Albert Einstein ou Werner Heisenberg. L’ignorance de l’exercice scientifique peut être davantage masquée en se concentrant sur ce que les scientifiques disent de leur méthode dans les préfaces de leurs fonctions. Il peut sembler inhabituel de faire une distinction entre la technique scientifique et l’exercice, mais ce n’est pas le cas. La « méthode » n’est pas simplement un exercice distillé, et c’est parfois une description inadéquate des éléments que les chercheurs font réellement. Il semble clair que les améliorations de la méthode scientifique avaient assez peu de rapport avec les succès de la révolution scientifique. De plus, certaines fonctions technologiques (celles de Francis Bacon, par exemple) sont à peine déguisées est attrayante pour le financement, de même que les préfaces d’autres personnes ne sont pas exemptes d’auto-publicité. Les chercheurs prennent généralement un paradigme existant et essaient d’étendre sa portée en affinant les théories, en décrivant des données déroutantes et en définissant des étapes plus précises de normes et de phénomènes. Finalement, néanmoins, leurs efforts peuvent générer des problèmes théoriques insolubles ou des anomalies expérimentales qui révèlent les insuffisances d’un paradigme ou le contredisent complètement. Cette accumulation de problèmes provoque une crise qui ne peut être résolue que par une révolution mentale qui remplace un ancien paradigme par un nouveau. Le renversement de la cosmologie ptolémaïque par l’héliocentrisme copernicien, et le déplacement des techniciens newtoniens par la physique quantique et la relativité fondamentale, sont généralement des types de changements de paradigme importants. Kuhn a remis en question la conception traditionnelle de l’amélioration scientifique étant une acquisition progressive et cumulative de connaissances selon des cadres expérimentaux choisis de manière rationnelle. Il a plutôt soutenu que le paradigme détermine les types d’expériences que les chercheurs mènent, les types de questions qu’ils posent et les problèmes qu’ils considèrent comme essentiels. Un changement de paradigme modifie les idées fondamentales de la recherche fondamentale et motive de nouvelles normes de preuve, de nouvelles techniques d’information et de nouvelles voies théoriques et essaie des choses qui sont radicalement sans commune mesure avec les types âgés. La réserve de Kuhn a transformé le passé historique et la philosophie de la recherche scientifique, et son concept impressionnant de changement de paradigme s’est étendu à des disciplines telles que les sciences politiques, l’économie d’entreprise, la sociologie et même la gestion d’entreprise. Les travaux ultérieurs de Kuhn étaient une sélection d’essais, The Essential Tension (1977), ainsi que la recherche technique Black-Entire body Idea et Quantum Discontinuity (1978).
La mécanique volante
Hélicoptère: cette autre mécanique volante
Contrairement aux aéronefs à voilure fixe, le profil aérodynamique principal de l’hélicoptère est l’ensemble de pales tournantes (rotor) installé au sommet de son fuselage sur un arbre (mât) facile à ouvrir associé au générateur du véhicule et aux commandes de vol. Par rapport aux avions, la queue de tout hélicoptère est presque allongée et le gouvernail plus petit; la queue est installée avec un petit rotor anti-couple (rotor de queue). L’obtention des articles consiste parfois en une sorte de patins plutôt qu’en assemblages de pneus. Le fait que l’hélicoptère obtient son énergie de captation au moyen d’un profil aérodynamique en rotation (le rotor) complique énormément les facteurs affectant son vol en avion, car en outre le rotor se convertit, mais il se déplace également de haut en bas à l’intérieur d’un mouvement de battement et est également impacté par le mouvement latéral ou vertical de l’hélicoptère lui-même. Contrairement aux profils aérodynamiques typiques des aéronefs, les profils aérodynamiques du rotor hacheur sont généralement symétriques. La ligne d’accords d’un rotor, comme le type d’accord d’une aile, est sûrement une série imaginaire entraînée de votre avantage majeur vers le bord de fuite du profil aérodynamique. Le vent général est la direction du vent en termes de profil aérodynamique. Dans un avion, la trajectoire de déplacement aérien depuis l’aile est réparée par rapport à son déplacement aérien en avant; dans un hélicoptère, la trajectoire de vol depuis le rotor se développe vers l’avant (jusqu’à la zone de nez de l’hélicoptère) et ensuite vers l’arrière (vers la queue de l’hélicoptère) dans le cadre de leur mouvement arrondi. Le flux de vent des membres de la famille est toujours considéré comme étant dans une direction parallèle et opposée vers la trajectoire de transport aérien. En envisageant un vol en hélicoptère, le membre de la famille qui souffle du vent peut être affecté par la rotation des pales, l’activité latérale de l’hélicoptère, le battement des pales du rotor et le rythme et la trajectoire du vent. En vol, le vent d’un membre de la famille est un mélange de la rotation de la pale du rotor et aussi de l’activité dans l’hélicoptère. Comme une hélice, le rotor a une position de tangage, l’angle impliquant le plan de rotation d’un côté à l’autre du disque du rotor ainsi que la collection d’accords du profil aérodynamique. L’aviateur utilise la gestion de groupe et de pas cyclique (voir ci-dessous) pour différer cette position de pas. À l’intérieur d’un avion à voilure fixe, l’angle d’attaque (la position de l’aile par rapport au vent d’un membre de la famille) est essentiel pour identifier la portance. Il en va de même dans un hélicoptère, vol en hélicoptère où la position d’attaque sera la position à laquelle le vent général satisfait la collection d’accords de la pale de rotor. La position de frappe et l’angle de tangage sont deux problèmes distincts. Différent la position de tangage de toute pale de rotor change sa perspective de frappe donc donc son élévation. Une plus grande perspective de tangage (jusqu’au début du décrochage) augmente l’élévation; une perspective de pas inférieure le réduira. Les pales personnelles d’un rotor ont leurs propres angles de pas modifiés individuellement. La vitesse du rotor contrôle également l’élévation: plus les révolutions par minute (tr / min) sont élevées, plus l’élévation est élevée. Néanmoins, l’initiale tentera généralement d’avoir un régime continu du rotor et modifiera la pression de montée en fonction de l’angle d’attaque. Comme pour les aéronefs à voilure fixe, la densité de l’atmosphère (résultant de la chaleur, de l’humidité et de la pression du flux d’air) influe sur les performances de l’hélicoptère. Plus la densité est élevée, plus l’augmentation sera générée; plus la densité est faible, moins la montée sera importante. De la même manière que dans le plan à voilure fixe, une modification de l’élévation entraîne également un changement de traînée. Lorsque l’élévation est améliorée en augmentant la taille de la position de tangage et donc l’angle d’attaque, la traction augmente et réduit le régime du rotor. Une force supplémentaire sera demandée pour maintenir un régime voulu. Par conséquent, bien qu’un hélicoptère soit impacté comme un avion standard par les forces de montée, de poussée, de poids et de traction, son mode de vol déclenche d’autres effets.
Le modèle de la transition écologique
Une conférence sur le modèle de la transition énergétique
J’ai écrit de nombreux articles concernant le fait que nous vivons dans un monde fini. À un moment donné, notre capacité à extraire des ressources devient limitée. Dans le même temps, la population ne cesse d’augmenter. Le résultat habituel lorsque la population est trop élevée pour les ressources est « dépassement et effondrement ». Mais ce n’est pas un sujet dont les politiciens ou les banquiers centraux ou les oligarques qui assistent au Forum économique mondial osent parler.
Au lieu de cela, les dirigeants mondiaux trouvent un problème différent, à savoir le changement climatique, à souligner avant d’autres problèmes. De manière pratique, le changement climatique semble avoir certaines des mêmes solutions que « à court de combustibles fossiles ». Ainsi, une personne pourrait penser qu’une transition énergétique conçue pour essayer de corriger le changement climatique fonctionnerait tout aussi bien pour essayer de remédier à la pénurie de combustibles fossiles. Malheureusement, ce n’est pas vraiment la façon dont cela fonctionne.
Dans cet article, je vais exposer quelques-uns des problèmes impliqués.
[1] Il existe de nombreuses contraintes différentes auxquelles les nouvelles sources d’énergie doivent se conformer.
Ce sont quelques des contraintes que je vois :
Devrait être peu coûteux à produire
Devrait fonctionner avec le portefeuille actuel d’appareils existants
Doit être disponible dans les quantités requises, dans les délais requis
Ne doivent pas polluer l’environnement, que ce soit lors de leur création ou en fin de vie
Ne devrait pas ajouter de CO2 à l’atmosphère
Ne doit pas déformer les écosystèmes
Doit être facilement stocké, ou doit être facilement augmenté et réduit pour correspondre précisément aux besoins de synchronisation d’énergie
Ne peut pas abuser de l’eau douce ou des minéraux rares
Ne peut pas nécessiter une nouvelle infrastructure, à moins que le coût énorme en termes de délai et d’utilisation accrue des matériaux ne soit pris en compte.
Si un type d’énergie est simplement un petit ajout au système existant, peut-être qu’un petit écart par rapport à la liste ci-dessus peut être toléré, mais s’il y a une intention d’étendre le nouveau type d’énergie, toutes ces exigences doivent être satisfaites.
C’est vraiment le coût global du système qui est important. Historiquement, l’utilisation du charbon a permis de maintenir le coût global du Système hors service. Des substituts doivent être développés en tenant compte des besoins globaux et du coût du système.
La raison pour laquelle le coût global du système est important est que les pays dotés de systèmes énergétiques à coût élevé auront du mal à rivaliser sur un marché mondial, car les coûts énergétiques constituent une partie importante du coût de production des biens et services. Par exemple, le coût d’exploitation d’un bateau de croisière dépend, dans une large mesure, du coût du carburant qu’il utilise.
En théorie, des types d’énergie qui fonctionnent avec différents appareils (par exemple, des voitures et des camions électriques au lieu de ceux actionnés par des moteurs à combustion interne) peuvent être utilisés, mais un long délai peut être attendu avant qu’un changement important dans la consommation globale d’énergie ne se produise. En outre, une augmentation considérable de l’utilisation totale des matériaux pour la production peut être nécessaire. Le système ne peut pas fonctionner si le coût total est trop élevé, ou si les matériaux ne sont pas vraiment disponibles, ou si le timing est trop lent.
[2] La principale chose qui fait croître une économie est un l’augmentation de l’offre de produits énergétiques bon marché à produire.
La nourriture est un produit énergétique. Pensons à ce qui se passe lorsque l’agriculture est mécanisée, utilisant généralement des appareils fabriqués et exploités à l’aide de charbon et de pétrole. Le coût de production des aliments baisse considérablement. Au lieu de dépenser, par exemple, 50 % du salaire d’une personne en nourriture, le pourcentage peut progressivement baisser jusqu’à 20 % du salaire, puis jusqu’à 10 % du salaire pour la nourriture, et finalement même, disons, jusqu’à 2 % du salaire pour la nourriture. aliments.
À mesure que les dépenses alimentaires diminuent, des opportunités se présentent pour d’autres dépenses, même si les salaires restent relativement stables. Avec des dépenses alimentaires inférieures, une personne peut dépenser plus pour des livres (fabriqués avec des produits énergétiques), ou des transports personnels (comme un véhicule) ou des divertissements (également rendus possibles par des produits énergétiques). Curieusement, pour qu’une économie se développe, les articles essentiels doivent devenir une part de plus en plus réduite du budget de chacun, afin que les citoyens aient suffisamment de revenus disponibles pour plus d’options. éléments.
C’est l’utilisation d’outils, fabriqués et actionnés avec des produits énergétiques bon marché des types appropriés, qui tire parti du travail humain afin que les travailleurs puissent produire plus de nourriture dans une période de temps donnée. Cette même approche rend également de nombreux autres biens et services disponibles.
En général, moins un produit énergétique est cher, plus il sera utile à une économie. Un pays opérant avec un mix de produits énergétiques bon marché aura tendance à être plus compétitif sur le marché mondial qu’un pays avec un mix de produits énergétiques à coût élevé. Le pétrole a tendance à être cher; le charbon a tendance à être bon marché. C’est l’une des principales raisons pour lesquelles, ces dernières années, les pays utilisant beaucoup de charbon dans leur mix énergétique (comme la Chine et l’Inde) ont pu développer leur économie beaucoup plus rapidement que les pays fortement tributaires du pétrole dans leur mix énergétique.
[3] Si les produits énergétiques deviennent de plus en plus chers à produire, ou si leur production n’augmente pas très rapidement, il existe des solutions temporaires qui peuvent masquer ce problème. problème depuis de nombreuses années.
Dans les années 50 et 60, la consommation mondiale de charbon et de pétrole augmentait rapidement. Le gaz naturel, l’hydroélectricité et (un peu) le nucléaire ont également été ajoutés. Le coût de production est resté faible. Par exemple, le prix du pétrole, converti en valeur actuelle en dollars, était inférieur à 20 dollars le baril.
Une fois les années 50 et 60 idylliques passées, il a fallu masquer les problèmes liés à la hausse des coûts de production par plusieurs approches :
Utilisation croissante de la dette – vraiment une promesse de biens et services futurs faits avec l’énergie
Taux d’intérêt plus bas – permet à l’augmentation de la dette d’être moins un fardeau financier
Utilisation croissante de la technologie – pour améliorer l’efficacité de l’utilisation de l’énergie
Utilisation croissante de la mondialisation – pour tirer parti du bouquet énergétique moins cher d’autres pays et du coût de la main-d’œuvre moins élevé
Après plus de 50 ans, nous semblons atteindre des limites en ce qui concerne toutes ces techniques :
Les niveaux d’endettement sont excessifs
Les taux d’intérêt sont très bas, voire inférieurs à zéro
Utilisation croissante de la technologie ainsi que la mondialisation ont conduit à des disparités salariales de plus en plus grandes ; de nombreux emplois de bas niveau ont été complètement supprimés
La mondialisation a atteint ses limites ; La Chine a atteint une situation dans laquelle son approvisionnement en charbon n’augmente plus
[4] Le problème que la plupart des gens ne parviennent pas à saisir est le fait qu’avec l’épuisement, le coût de production des produits énergétiques a tendance à augmenter, mais les prix de vente de ces produits énergétiques n’augmentent pas suffisamment pour suivre le coût croissant de l’épuisement.
En conséquence, la production de produits énergétiques a tendance à baisser car la production devient non rentable.
Au fur et à mesure que l’on s’éloigne de la situation idéale (pétrole à moins de 20 $ le baril et en quantité croissante chaque année), de plus en plus de problèmes surgissent :
Les sociétés pétrolières/gazières et les sociétés charbonnières deviennent moins rentables.
Avec des bénéfices inférieurs des sociétés énergétiques, les gouvernements peuvent percevoir moins d’impôts auprès de ces sociétés.
À mesure que les anciens puits et mines s’épuisent, le coût du réinvestissement devient plus un charge. Finalement, les nouveaux investissements sont réduits au point que la production commence à baisser.
Avec une croissance moindre de la consommation d’énergie, la croissance de la productivité a tendance à être à la traîne. Cela se produit parce que l’énergie est nécessaire pour mécaniser ou informatiser les processus.
Les disparités salariales ont tendance à se creuser ; les travailleurs sont de plus en plus mécontents de leurs gouvernements.
[5] Les autorités qui comprennent mal pourquoi et comment l’approvisionnement en énergie diminue ont supposé que beaucoup plus de combustibles fossiles seraient disponibles que ce n’est réellement le cas. Ils ont également supposé que des prix relativement élevés pour les alternatives seraient acceptables.
En 2012, Jorgen Randers a préparé une prévision pour les 40 prochaines années pour le Club de Rome, sous la forme d’un livre, 2052, avec les données associées. En regardant les données, nous voyons que Randers prévoyait que la consommation mondiale de charbon augmenterait de 28% entre 2010 et 2020. En fait, la consommation mondiale de charbon a augmenté de 0% au cours de cette période. (Cette dernière prévision est basée sur les estimations de consommation de charbon de BP pour 2010 et 2019 Revue statistique de l’énergie mondiale 2020 de BP, ajustée pour le changement de période de 2019 à 2020 à l’aide de l’estimation de l’AIE tirée de sa Revue mondiale de l’énergie 2021.)
Il est très facile de supposer que des estimations élevées des ressources de charbon dans le sol conduiront à de grandes quantités de charbon réel extrait et brûlé. L’expérience mondiale entre 2010 et 2020 montre que cela ne se passe pas nécessairement de cette façon dans la pratique. Pour que la consommation de charbon augmente, le prix à la livraison du charbon doit rester suffisamment bas pour que les clients puissent se permettre son utilisation dans les produits finaux qu’il fournit. Une grande partie du charbon supposé disponible est loin des centres de population. Une partie se trouve même sous la mer du Nord. Les coûts d’extraction et de livraison deviennent beaucoup trop élevés, mais cela n’est pas pris en compte dans les estimations de ressources.
Les prévisions de disponibilité future du gaz naturel souffrent de la même tendance à la surestimation. Randers a estimé que la consommation mondiale de gaz augmenterait de 40 % entre 2010 et 2020, lorsque la l’augmentation réelle était de 22 %. D’autres autorités font des surestimations similaires de l’utilisation future de carburant, en supposant que «bien sûr», les prix resteront suffisamment élevés pour permettre l’extraction. La plupart de la consommation d’énergie est bien enfouie dans les biens et services que nous achetons, comme le coût d’un véhicule ou le coût du chauffage d’une maison. Si nous ne pouvons pas nous permettre le véhicule, nous ne l’achetons pas ; si le coût du chauffage de la maison d’une famille augmente trop, les familles économes baisseront le thermostat.
Les prix du pétrole, même avec la récente hausse des prix, sont inférieurs à 75 $ le baril. J’ai estimé que pour une production pétrolière rentable (y compris des fonds suffisants pour un réinvestissement coûteux et des impôts suffisants pour les gouvernements), les prix du pétrole doivent dépasser 120 $ le baril. C’est le manque de rentabilité qui a causé la baisse récente de la production. On peut s’attendre à ce que ces problèmes de rentabilité conduisent à d’autres baisses de production à l’avenir.
Avec ce problème de bas prix, les estimations des combustibles fossiles utilisées dans les scénarios des modèles climatiques sont presque certainement exagéré. On s’attendrait à ce que ce biais conduise à des estimations surestimées du changement climatique futur.
La croyance erronée que les prix de l’énergie augmenteront toujours pour couvrir des coûts de production plus élevés conduit également à croire que des alternatives relativement coûteuses aux combustibles fossiles seraient acceptables.
Internet: votre identité ne vous appartient plus
Une fois que le pionnier des médias de masse électroniques et visionnaire Jaron Lanier signe sa nouvelle réserve, agence web Who Owns The Future ?, il regroupe les « Who » et dessine une flèche vers le titre du lecteur, réalisant ainsi un haïku visuel de son message : Chacun de nous, par titre , génère une grande quantité de revenus pour les sociétés Internet car elles utilisent nos informations personnelles à des fins publicitaires ciblées ou les commercialisent auprès d’événements tiers pour une utilisation à long terme. Il veut savoir ce que nous sommes susceptibles de faire à ce sujet. « Peu de gens réalisent à quel point ils sont surveillés et espionnés pour pouvoir produire cette nouvelle forme d’argent », a déclaré Lanier. Cette devise est notre mode de vie personnel. Dans son discours du 3 mai 2013 à la Powerhouse Arena de Brooklyn, Lanier a souligné que les sites de réseautage social (tels que Twitter, Facebook ou Twitter, les moteurs de recherche et LinkedIn) ont non seulement modifié la façon dont nous socialisons et échangeons des suggestions, ils ont également s’avèrent être des machines de détails. Beaucoup voient que ces entreprises nous ont simplement donné de nouveaux moyens gratuits de rester en contact avec des amis ou de favoriser la connectivité professionnelle, mais la vérité est que cette commodité s’accompagne de dépenses énormes : la collecte d’informations personnelles. Lanier et d’autres pensent que le passage rapide à la consolidation de l’information technologique et à l’évaluation de l’identité des citoyens, combiné à l’énorme avantage économique des entreprises, a de grands effets sur la vie privée des individus et peut également avoir un impact considérable sur l’avenir de notre système gouvernemental. Dans une récente tâche d’étude explorant les implications de cette nouvelle vérité sur les individus, Alessandro Acquisti, un professeur qui fait des recherches sur l’économie de la vie privée à Carnegie Mellon, a démontré à quel point il est vraiment facile pour les technologies électroniques de se débarrasser des surfaces murales de notre modes de vie individuels. En utilisant uniquement la photo d’une personne non identifiée, un logiciel de reconnaissance faciale disponible en libre accès (nulle part aussi avancé que Facebook ou Twitter, et al.), un traitement dispersé et des informations provenant de sites Web de réseaux sociaux, il pouvait facilement obtenir des informations telles que des chiffres de sécurité interpersonnelle, un permis de conduire. numéros, et les chiffres des cartes de crédit et de débit-suffisamment pour consacrer la fraude d’identité. Nos personas en ligne et nos modes de vie hors ligne ont fusionné, ce qui, selon Acquisti, deviendra bientôt une «réalité augmentée» transparente. Dans sa dernière étude, Quiet Audience: The Evolution of Personal privacy and Disclosure on Facebook, Acquisti et d’autres auteurs ont découvert que plus de gens que jamais font tout ce qu’ils peuvent sur Internet pour garder leurs informations personnelles personnelles. Cependant, le niveau de divulgation d’informations privées ne cesse d’augmenter en raison de l’exploration stratégique de nos propres sites de réseautage social en ligne. L’évaluation des informations sur nous-mêmes et nos partenariats personnels permet aux sociétés de médias sociaux de prédire le comportement de nos propres amis dans le monde réel, nous plaçant dans des catégories qu’ils peuvent, à leur tour, utiliser à des fins lucratives. En outre, Acquisti a constaté une augmentation du nombre de ce qu’il appelle les « auditeurs silencieux » : les sociétés de médias sociaux elles-mêmes et les applications tierces. Les configurations de confidentialité personnelle et les pratiques de sécurité des connaissances, conçues pour nous protéger de la violation du programme, impliquent une petite taille lorsque ce sont les entreprises de médias sociaux elles-mêmes qui recherchent et collectent des données. Alors que le risque le plus évident de cette violation de la sécurité personnelle est de laisser tomber notre argent aux voleurs, d’autres données personnelles nous sont également retirées. Le 19 mai, Lesley Stahl, confirmant l’utilisation des programmes de réputation faciale pendant 60 Minutes, a interviewé Joseph Atick, un leader de la technologie. Il a appelé l’utilisation sécuritaire de la réputation faciale par le commerce pour construire des banques d’informations d’empreintes faciales (représentations numériques distinctives des visages d’individus) « une bête », déclarant : « Big Buddy n’est plus un grand gouvernement fédéral ; Large Brother est une grande entreprise. Vous ne trouverez aucune réglementation ou restriction sur ce type de surveillance, et il estime que son utilisation aux États-Unis devrait être réglementée comme dans les pays européens, où l’autorisation d’une personne est requise pour collecter son empreinte faciale. Atick a déclaré: «Mon identification, mon empreinte faciale devraient être acceptées comme ma maison. Mon visage est aussi essentiel que mes dossiers monétaires, que mes documents de santé. C’est vraiment personnel pour moi. Les entreprises qui veulent en savoir plus sur nous tentent maintenant de collecter des informations sur nous-mêmes biologiques pour documenter correctement nos identités. Notre visage et son expression ne sont pas seulement une fenêtre sur l’état d’esprit, ils sont le résultat de notre cadre essentiel le plus important : notre génome, le modèle génétique du corps. Cette information déterminante de l’originalité humaine est actuellement extrêmement recherchée après l’information.
La perte de l’Afghanistan par les Etats-Unis
L’attaque des talibans contre l’Afghanistan et la gestion officielle du pays en quelques jours exigent que l’analyse des éléments se soit très mal passée. Les occasions et la dynamique qui ont abouti à ces échecs massifs des États-Unis ainsi que du gouvernement fédéral afghan et des services militaires montrent évidemment à quel point il était mal d’entendre des experts et des «experts afghans» qui, il y a deux semaines à peine, ont fourni leurs évaluations. pour l’avenir de l’Afghanistan selon l’espoir et la confiance plutôt que sur la réalité et les réalités du terrain. L’Afghanistan est en état de guerre depuis 45 ans. Dans les années 80, l’Union soviétique a pénétré l’Afghanistan, anéanti des millions de citoyens afghans et créé la plus grande situation de réfugiés des temps modernes. Au cours des deux dernières décennies, les États-Unis ont pénétré et engagé l’Afghanistan, investi plus d’un billion de dollars et participé à une bataille qui a tué plus de 170 000 résidents afghans. Au sommet de la liste des raisons de ce conflit sans fin se trouvaient les invasions internationales et les professions des « infidèles » combinées à de graves clivages ethnolinguistiques qui ont conjointement alimenté une méfiance substantielle parmi de larges pans de la population du pays. Les groupes terroristes et les intrus locaux ont également contribué immédiatement et indirectement à l’instabilité et au conflit afghans. Pour la période des États-Unis en Afghanistan, cependant, nous voudrions apporter ce doute quant à ce que nous espérions accomplir là-bas, ainsi qu’une stratégie qui change régulièrement et qui s’appuie sur un grave malentendu sur la population afghane, la politique et la culture sont essentielles pour être conscient de ce qui s’est finalement passé. L’inconvénient des États-Unis a déjà produit ce qui sera des modifications à long terme et puissantes pour l’Afghanistan ainsi que pour l’ensemble de la région de l’Asie du Sud et centrale. Le choix de partir reflète finalement un dysfonctionnement profond causé par des réalités historiques et interpersonnelles, de mauvais choix politiques et une mauvaise stratégie. De nombreux aspects jouent ici un rôle, mais 5 ressortent. Premièrement, 1979 a observé de profonds changements dans les groupes islamiques radicaux. Il était en partie responsable d’une année très difficile pour vos États-Unis, l’Afghanistan ainsi que d’autres. En novembre, la prise de contrôle de l’ambassade des États-Unis à Téhéran, en Iran, a ruiné la connexion de l’Amérique avec son allié le plus proche dans la région. Plus tard dans le mois, des élèves islamiques d’Islamabad, au Pakistan, ont incendié l’ambassade des États-Unis, en éliminant quatre. Auparavant, en février, l’ambassadeur des États-Unis en Afghanistan, Adolph « Spike » Dubs, avait été kidnappé et tué à Kaboul. Enfin, en décembre, les Soviétiques ont pénétré en Afghanistan pour consolider sa routine marxiste fantoche chancelante, apparemment sous la doctrine Brejnev qui reposait sur l’idée que l’Union soviétique avait l’obligation de renforcer tout régime marxiste contigu qui était contesté. Soudain, en l’espace de 2 mois, des islamistes en colère et des marxistes pro-soviétiques ont contrarié les attentes américaines pour cette région du monde. Les États-Unis en dessous de chacun des présidents Jimmy Carter et Ronald Reagan ont réussi à transformer l’occupation soviétique de l’Afghanistan en son propre Vietnam – un objectif majeur des États-Unis. L’armée des États-Unis a considérablement aidé ceux que Reagan appelait des combattants de l’indépendance afghane. L’aide américaine à ces moudjahidines – à l’époque le plus grand programme d’aide secrète pour une équipe de l’histoire – était presque exclusivement distribuée par la Direction du renseignement interservices du Pakistan (ISI). Le Pakistan a également formé un certain nombre de ces groupes au milieu des années 1970. Le contrôle de l’aide signifiait également que les Pakistanais ont subi un impact substantiel sur les moudjahidines à un moment où l’islamisme montait, de sorte que l’Afghanistan est devenu le premier champ de bataille idéologique entre le marxisme et l’islamisme. Peu de temps après que l’URSS se soit retirée au nord du ruisseau Amou-Daria en 1989, les États-Unis ont coupé la plupart de leurs relations avec l’Afghanistan ainsi qu’avec le Pakistan. (Le dirigeant Ronald Reagan et le président Mikhaïl Gorbatchev de l’Union soviétique ont inauguré les accords de Genève de 1988, et le dirigeant George HW Bush a invoqué l’amendement Pressler en 1990, qui a introduit ces événements.) Plus de ses 10 années d’aide aux moudjahidines, le Les États-Unis n’ont rien appris sur les nuances du peuple, de l’histoire ou de la culture de l’Afghanistan – une question qui continuera de troubler la plupart de nos mesures pendant les deux décennies que les États-Unis ont mises en place en Afghanistan. Deuxièmement, alors que les communistes afghans commençaient à disparaître, les moudjahidines, dont beaucoup étaient des islamistes extrémistes et étaient finalement devenus les talibans inférieurs au début des années 1990, étaient restés au centre de la scène. Néanmoins, les clivages culturels, tribaux, linguistiques et religieux importants et qui se renforcent fréquemment qui séparent la société afghane se sont accentués. Cependant, les États-Unis n’étaient fondamentalement pas conscients de leur importance. Les Pachtounes, qui vivent dans le sud et l’est de l’Afghanistan, ont recherché leurs frères culturels au Pakistan voisin ; la plupart des locuteurs chiites hazara et dari/farsi originaires de l’ouest traditionnel de l’Afghanistan se sont tournés vers l’Iran ; et les Afghans tadjiks, ouzbeks et turkmènes du nord recherchaient l’aide de vos pays voisins post-soviétiques. Ces divisions n’étaient que la pointe de l’iceberg dans le mélange d’identification compliqué qui secoue constamment l’Afghanistan et que les États-Unis n’ont jamais compris.
Turbulences dans l’aérien du tourisme
l’aviation est l’un des secteurs à la croissance la plus rapide, en particulier sur le continent africain. L’Air Transport Action Group (ATAG) répertorie l’aviation comme étant responsable de près de 63 millions d’emplois dans le monde en 2014, contribuant directement à 2,7 billions de dollars au PIB mondial. En 2015, les compagnies aériennes du monde entier ont transporté près de 3,6 milliards de passagers. Les avantages économiques de l’aviation comprennent non seulement l’emploi, mais une pléthore d’industries : commerce mondial, entreprises manufacturières, exploitants d’avions commerciaux, aéroports, fournisseurs de services de navigation aérienne et durabilité d’autres secteurs économiques.
Le transport aérien est essentiel pour le tourisme en Afrique. Avec 54% des touristes internationaux voyageant par avion, il encourage l’investissement économique, améliorant l’innovation et l’efficacité dans les affaires et la coopération internationale. De nombreuses zones reculées sont encore inaccessibles par chemin de fer ou par route et ne sont accessibles que par voie aérienne, ce qui en fait une bouée de sauvetage vitale pour les régions pour les revenus du tourisme et les fournitures essentielles comme les soins de santé.
UNE ÉTIQUETTE a annoncé : « En 2034, il y aura plus de 5,8 milliards de passagers dans le monde et l’aviation soutiendra 99 millions d’emplois, soit 5,9 billions de dollars d’activité économique. Cependant, si la croissance devait ralentir de seulement 1 %, le nombre total d’emplois soutenus par le secteur du transport aérien (y compris le tourisme) serait inférieur de 10,5 millions et le PIB mondial serait inférieur de 690 milliards de dollars, avec 350 milliards de dollars potentiellement perdus en raison de la baisse activité touristique ». Sur les 6,9 millions d’emplois soutenus par l’aviation à travers le continent africain, 428 000 sont au sein de l’industrie elle-même et le reste est soutenu dans le cadre de la chaîne d’approvisionnement de l’industrie et du secteur du tourisme pour tout pilote d’avion.
Le tourisme dépend tellement de l’aviation que sans elle, la croissance économique serait impossible, en particulier dans les pays en développement. Considérez les îles éloignées telles que Maurice. En 2017, le nombre d’arrivées touristiques a augmenté de 6,1% pour atteindre 1 360 000 p.a., les recettes touristiques augmentant de 5,2% à Rs 58,8 milliards. La Banque de Maurice prévoit des recettes touristiques à Rs 61,6 milliards pour 2018. Les principales sources de touristes de Maurice sont la France, le Royaume-Uni, l’Allemagne, l’Afrique du Sud et l’Inde. Sans les transports aériens, les chiffres diminueraient considérablement, les voyages par mer prenant beaucoup trop de temps.
Depuis 2005, l’aviation en Afrique était dominée par dix pays : Afrique du Sud (17,2 millions de passagers en 2015), Égypte (10,2 millions), Éthiopie (7,1 millions), Maroc (6,8 millions), Algérie (5,9 millions), Kenya (4,9 millions ), la Tunisie (3,5 millions), le Nigeria (3,2 millions), la Libye (2,6 millions) et Maurice (1,5 million). La croissance du nombre de passagers au cours de cette période a été la plus élevée au Nigeria, avec une augmentation de 331% et bien que l’Éthiopie soit le troisième plus grand marché, elle bénéficie de la deuxième croissance la plus élevée à 324%. En 2015, ces chiffres capturaient 85 % du marché sur 74 millions de passagers voyageant vers et depuis l’Afrique. À l’avenir, le taux de croissance le plus rapide du nombre de passagers devrait se trouver dans des pays tels que l’Éthiopie, la Gambie, la Côte d’Ivoire, le Malawi, le Mali, le Mozambique, le Rwanda, Le Sénégal, la Sierra Leone, le Bénin, le Tchad, la Tanzanie, le Togo, l’Ouganda et la Zambie – tous posant pour augmenter de plus de 7,2% et doubler leur marché chaque décennie.
Sur les 6,9 millions d’emplois soutenus par l’aviation à travers le continent africain, 428 000 sont au sein de l’industrie elle-même et le reste est soutenu dans le cadre de la chaîne d’approvisionnement de l’industrie et du secteur du tourisme.
Les chiffres enregistrés en 2015 indiquent que le trafic de passagers de seulement 25 pays africains représente 97,7 % de l’ensemble du marché de l’aviation en Afrique, ce qui signifie que les 29 autres pays sont pratiquement en sommeil sur le marché. Ces chiffres montrent pourquoi l’Afrique ne détient actuellement que 2% du marché mondial de l’aviation, malgré une population de plus de 1,2 milliard de personnes, soit 16% de la population mondiale.
Il est évident que le potentiel de croissance est énorme. De nombreux pays africains ne récoltent pas encore les bénéfices économiques du tourisme. Bien sûr, les défis politiques et économiques sont des obstacles, y compris une gestion nationale mal gérée et fortement contrôlée par l’État. transporteurs. Le manque de financement a conduit de nombreuses compagnies aériennes à accumuler une dette énorme, compte tenu du coût élevé de l’achat et de l’entretien des avions et des aéroports. Un avion monocouloir, comme l’Airbus A320 ou le Boeing B737-800 coûte environ 98 millions de dollars. Les gros porteurs, comme l’Airbus A350-800 et le Boeing 787-9 Dreamliner, coûtent chacun environ 270 millions de dollars.
Dans un environnement très concurrentiel, les transporteurs nationaux africains doivent faire face à de grandes compagnies aériennes mondiales, dont Lufthansa au départ de Francfort et Air France-KLM, qui couvrent une quarantaine de villes africaines. Emirates dessert 22 pays africains via Dubaï, dont l’Afrique du Sud, le Maroc et l’île Maurice. Les compagnies aériennes low-cost entrant sur le marché défient les grandes marques ; par exemple, les compagnies aériennes sud-africaines Kulula et Fastjet tanzaniennes. Après que le Maroc a signé un accord ciel ouvert avec l’Union européenne en 2006, des compagnies aériennes européennes à bas prix entrent également sur le marché, comme flydubai, qui dessert douze destinations africaines, dont l’Egypte et la Tanzanie.
La Décision de Yamoussoukro de 1999 était un engagement combiné pour ouvrir les marchés du transport aérien en Afrique à la concurrence transnationale. Seuls 12 pays africains ont signé l’engagement : l’Afrique du Sud, le Sénégal, la Tunisie, l’Ouganda, l’Algérie, l’Angola, le Ghana, le Kenya, l’Égypte, l’Éthiopie, la Namibie et le Nigéria. Malheureusement, les progrès vers la libéralisation ont été lents, en particulier pour les passagers voyageant d’est en ouest sur le continent. De nombreux voyageurs doivent encore voler via les grands aéroports européens, un exercice long et coûteux, qui décourage à la fois le tourisme et le commerce vers des régions comme Lagos ou Kampala.
L’Association des compagnies aériennes africaines (AAFRA) est composée de pays de l’Union africaine (UA) et facilite la coopération entre les compagnies aériennes africaines. L’UA a lancé le Marché unique du transport aérien africain (SAATM) en janvier de cette année en Éthiopie, une initiative qui combine de nombreuses réglementations en matière de sûreté et de sécurité. Le premier mandat de son Agenda 2063 vise à créer un air unifié marché des transports et la libéralisation des voyages intra-africains. À ce jour, seuls 23 pays ont signé, dont l’Afrique du Sud, le Kenya et le Nigéria. Les transporteurs africains transportent environ 18 % des passagers internationaux à destination et en provenance d’Afrique, tandis que les compagnies aériennes étrangères élargissent leur flotte et transportent 82 % des passagers internationaux.
Ethiopian Airlines – la plus grande compagnie aérienne d’Afrique – a salué la décision de l’UA d’être le pionnier du SAATM attendu. Selon Tewolde Gebremariam, PDG d’Ethiopian Airlines Group, la plupart des compagnies aériennes du continent sont « relativement petites par rapport au reste des compagnies aériennes du monde » et gagneraient à unir leurs forces.
Les consultants en gestion d’InterVISTAS ont publié un rapport en 2014, notant que la libéralisation des restrictions du transport aérien dans seulement 12 pays africains créerait déjà 155 000 emplois et contribuerait à 1,3 milliard de dollars au PIB. Bien que l’industrie de l’aviation soit l’une des industries à la croissance la plus rapide en Afrique, des défis demeurent. Bien que les réglementations sur les visas aient été créées dans le but de lutter contre la traite des êtres humains, les frais et les tracas qui en résultent font fuir les voyageurs d’affaires et de loisirs.
Le Rwanda et le Ghana offrent un accès sans visa à certains pays membres de l’UA, ou un visa à l’arrivée. Ce processus sans tracas a permis à ces domaines de faire le plus de progrès de tous les États africains vers une Afrique sans visa pour les Africains, selon le Rapport sur l’ouverture des visas en Afrique 2017 de la Banque africaine de développement (BAD). Commissaire aux infrastructures et à l’énergie, Abou-Zeid Amani estime que les voyages intra-africains seront responsables de la création de 300 000 emplois directs et 2 millions d’emplois indirects.
« Plus de 500 millions d’Africains bénéficieront de cet immense marché aérien unique et aideront les pays signataires à stimuler leurs économies, à promouvoir davantage le commerce entre eux et à donner un formidable élan au tourisme », a-t-elle déclaré. L’UA est d’avis que le SAATM encouragera la poursuite de la déréglementation des visas restrictions et s’orienter vers un passeport africain commun pour faciliter les déplacements et le commerce interafricain.
Le plus grand marché de l’aviation d’Afrique, l’Association des compagnies aériennes d’Afrique australe (AASA), le PDG Chris Zweigenthal a souligné l’importance de l’aviation pour le tourisme. « La performance de l’industrie du transport aérien, en particulier d’un point de vue international, reflète la performance de l’industrie du tourisme, l’un des six impératifs de croissance du gouvernement sud-africain », a expliqué Zweigenthal. « Il est regrettable que le développement et la croissance de l’aviation africaine soient pris en otage par l’incapacité des États africains à travailler ensemble pour assurer le développement d’un réseau efficace. »
Depuis 2005, l’aviation en Afrique était dominée par dix pays : Afrique du Sud (17,2 millions de passagers en 2015), Égypte (10,2 millions), Éthiopie (7,1 millions), Maroc (6,8 millions), Algérie (5,9 millions), Kenya (4,9 millions ), la Tunisie (3,5 millions), le Nigeria (3,2 millions), la Libye (2,6 millions) et Maurice (1,5 million). La croissance du nombre de passagers au cours de cette période a été la plus élevée au Nigeria, avec une augmentation de 331% et bien que l’Éthiopie soit le troisième plus grand marché, elle bénéficie de la deuxième croissance la plus élevée à 324%.
« La concurrence dans l’industrie du transport aérien en Afrique est intense et un certain nombre d’acteurs augmentent leur empreinte sur le continent. Sans un vivier de talents, les compagnies aériennes et autres entreprises aéronautiques sont confrontées à un avenir calamiteux », a-t-il déclaré. L’Association du transport aérien international (IATA), une organisation mondiale de l’industrie du transport aérien, a prédit que les compagnies aériennes africaines devraient subir des pertes combinées de 350 millions de dollars (4,6 milliards de rands) en 2017, dont 100 millions (1,3 milliard de rands) de l’Afrique du Sud. compagnies aériennes. L’industrie mondiale de l’aviation, en comparaison, prévoyait un bénéfice net de 31 milliards de dollars. La compagnie aérienne sud-africaine SAA possède actuellement environ 50 appareils, Egypt Air en possède 54, Royal Air Maroc en possède 57 et Ethiopian Airlines exploite une flotte de 94 appareils. Ethiopian est également l’une des quatre seules compagnies aériennes en Afrique avec plus de 5 millions de passagers annuels. Pour faire face à la demande croissante, quelque 20 000 nouveaux pilotes, ingénieurs et techniciens seront nécessaires et plus de 1 000 nouveaux avions seront nécessaires à travers la flotte africaine.
L’Afrique du Sud détient le plus grand marché de l’aviation sur le continent, mais l’industrie aérienne sud-africaine est confrontée à des défis importants. Les compagnies aériennes de la région ont une longue histoire de pertes, de dépenses irrégulières et inutiles et de retards de rapports financiers. La tenue des dossiers, des biens, de l’équipement aéronautique et des stocks – ainsi que des flottes vieillissantes – s’ajoute au manque de capital et, pour beaucoup, à la fermeture. Rien qu’en Afrique du Sud, les compagnies aériennes dont 1Time ; Compagnies aériennes nationales ; Velvet Sky et Skywise ont tous cessé leurs activités ces dernières années. La volatilité des taux de change, l’endettement et les insuffisances de capital sont une grave préoccupation pour les compagnies aériennes. Le Nigeria est récemment sorti d’une récession et l’économie sud-africaine a été classée au statut d’ordure par l’agence de notation mondiale S&P global en 2017. A Un rapport du Forum économique mondial montre que bien que l’Afrique du Sud se classe au premier rang des infrastructures de transport, elle se classe au 17e rang pour la compétitivité des coûts de l’industrie du transport aérien. Sur 37 pays africains, l’Afrique du Sud a obtenu de mauvais résultats en termes de taxes sur les billets d’avion, de redevances aéroportuaires et de taxe sur la valeur ajoutée. Le pays a marqué à la 19e place en matière d’ouverture des visas.
De nombreux pays africains ne récoltent pas encore les bénéfices économiques du tourisme. Bien sûr, les défis politiques et économiques sont des obstacles, notamment les transporteurs nationaux mal gérés et fortement contrôlés par l’État. Le manque de financement a conduit de nombreuses compagnies aériennes à accumuler une dette énorme, compte tenu du coût élevé de l’achat et de l’entretien des avions et des aéroports.
L’IATA rapporte que la contribution de l’aviation à l’économie sud-africaine génère 12 milliards de dollars, soit 3,5% du PIB national, tout en maintenant environ 490 000 emplois, y compris le secteur du tourisme. Chaque année, 390 000 avions décollent et atterrissent des principaux aéroports d’Afrique du Sud y compris OR Tambo, qui a vu transiter plus de 18,5 millions de passagers en 2014. Le transport aérien en Afrique du Sud est chargé de faciliter plus de 140 milliards de dollars d’investissements étrangers, 10 milliards de dollars d’exportations et environ 9,2 milliards de dollars de tourisme de loisirs et d’affaires entrant.
Le futur secteur de l’aviation en Afrique
Malgré les défis, il y a des signes positifs pour l’aviation africaine. Les pays en développement favorisent la croissance économique et le développement des infrastructures, injectés par l’afflux de touristes et d’investissements étrangers. Selon l’IATA, la sécurité des compagnies aériennes en Afrique s’est considérablement améliorée au cours de la période de 2017. C’était la deuxième année consécutive que le continent africain a signalé zéro accident mortel et aucune perte de coque d’avion. Sur un marché mondial, il est vital pour les compagnies aériennes africaines d’adhérer à des normes mondiales strictes, y compris l’audit de sécurité opérationnelle de l’IATA (IOSA) et l’évaluation de la sécurité de l’IATA (ISSA), ainsi que les normes de sécurité de l’OACI (Organisation de l’aviation civile internationale) et pratiques recommandées (SARPS).
L’IATA prévoit que le nombre de passagers à destination et en provenance de l’Afrique du Sud va plus que doubler, passant de 23,6 millions en 2016 à plus de 54 millions d’ici 2036 en raison du taux de croissance annuel de 4,3 % des voyages aériens locaux et internationaux. L’industrie mondiale, en comparaison, ne devrait augmenter que de 3,5 %.
La fin des pilotes de chasse
En août, les organisations qui avaient construit des profils d’utilisateurs d’avions de chasse mma (comment formuler exactement cela est problématique) ont augmenté contre un pilote de chasse humain dans un simulateur, évidemment. La question n’était pas de savoir si les systèmes informatiques domineraient un jour sur nous ce que les pilotes d’avion devraient considérer comme notre place irremplaçable dans l’univers du vol aérien, mais plutôt une fois qu’ils le feraient. La solution? Bientôt. Les tests ont opposé un aviateur de combat Atmosphere Force F-16 de premier plan à l’intelligence artificielle (IA) créée par le vainqueur du concours pour atteindre la finale, Heron, une petite entreprise appartenant aux femmes et aux minorités. Dans la bataille, qui, pour être juste, était un combat aérien à l’ancienne entre l’IA et l’USAF, les systèmes informatiques battent directement le pilote dépendant de la viande à cinq reprises. Et rappelez-vous que dans le monde réel, vous êtes éliminé une fois que vous avez été tagué une fois. La Defense Sophisticated Study Jobs Company (DARPA) porte votre concours, et elle a assuré de dire qu’après que le pilote humain eut été renversé que ce n’était que le début, nous étions assez loin des systèmes informatiques prenant le relais des pilotes humains dans le film authentique. théâtre de combat aérien. Ah ouais ouais ? Il est impossible de ne pas faire des comparaisons avec le match favori de l’histoire contre l’IA contre l’être humain, le look plus bas de 1996 entre Strong Blue d’IBM et le champion d’échecs de la planète humaine Garry Kasparov. Alerte spoiler: HAL, euh, je veux dire IBM, a gagné de manière convaincante. 20-5 ans plus tard, ce n’est pas vraiment une compétition. Les ordinateurs sont bien meilleurs aux échecs que les individus, bien meilleurs. Mettez ça dans votre pipe… Deep Light Blue est notre papa depuis un quart de siècle. Qu’est-ce que cela signifie pour nous les pilotes ? Que nous serons du travail en tant que flyers commerciaux ? Que nous serons obsolètes en tant que combattants sportifs ? Que notre activité préférée sera plus que? Oui, oui et, heureusement, non. La meilleure nouvelle est que la DARPA avait raison. Cela demandera un certain temps. Il suffit de penser à ce qu’il faudrait vraiment considérer pour un avion à lui tout seul pour déterminer comment procéder, quel endroit aller, les moyens de s’y rendre et le chemin de la propriété et de se boutonner tout seul. C’est une affaire d’un avenir très lointain. Sauf que ce n’est pas le cas. Garmin n’a pas seulement développé ce genre de choses à l’aide de son utilitaire Autoland, bien qu’il déclare que son programme n’est pas vraiment un intellect synthétique, mais plutôt une procédure déterministe. Quels que soient les termes que l’on utilise pour Autoland, pilote de chasse ce pouvoir de sécurité très similaire à l’IA a déjà été certifié par la FAA ainsi que par la Western Union Aviation Safety Agency. C’est pour une utilisation d’urgence inattendue, accordé. Mais avez-vous tendance à utiliser Autoland uniquement pour une utilisation normale ? La réponse est entre deux choses : « oui » ou « bientôt ». Certaines parties de l’IA de Garmin sont déjà certifiées et fonctionnent également à chaque vol de compagnie aérienne pour des milliers de pilotes dans son utilitaire de protection d’enveloppe inclus dans son contrôle de vol intégré (techniques de pilote automatique). Essayez d’aller trop loin ou de descendre trop vite, et cela vous aidera, le pilote, à ne pas le faire. Le système a-t-il vraiment besoin de la partie « vous, le pilote » ? Je vais garder ça pour que vous puissiez déterminer. Cela va être difficile pour les dernières générations de pilotes d’avion pour qui l’image de l’aviateur héros invincible fait partie intégrante de leur identification. « Qu’est-ce que cela signifie », pourraient-ils demander, « quand un ordinateur peut tout faire, je ne peux que faire mieux à chaque fois ? » La réponse est, bien sûr, que cela indique précisément ce qu’ils craignent que cela signifie, que leur capacité exceptionnelle et leur verdict le sont moins qu’ils ne le pensaient auparavant. Ce n’est pas la première fois que l’aviation passe par un tel facteur. Lorsque les pilotes automatiques sont devenus courants dans les petits avions il y a un demi-siècle, il y a eu un déni macho imposé de la puissance. Un pilote automatique a incontestablement fait monter en flèche, en particulier dans des conditions météorologiques terribles, beaucoup plus sûr, donc en utiliser un est devenu une « tricherie », et certains pilotes d’avion ont clairement montré ce que cela impliquait, que jusqu’à ce que vous pilotiez l’avion vous-même, vous n’étiez pas t un vrai aviateur. J’écoutais pourtant ces dinosaures s’exprimer sur le sujet depuis le milieu des années 90.