Contrairement aux aéronefs à voilure fixe, le profil aérodynamique principal de l’hélicoptère est l’ensemble de pales tournantes (rotor) installé au sommet de son fuselage sur un arbre (mât) facile à ouvrir associé au générateur du véhicule et aux commandes de vol. Par rapport aux avions, la queue de tout hélicoptère est presque allongée et le gouvernail plus petit; la queue est installée avec un petit rotor anti-couple (rotor de queue). L’obtention des articles consiste parfois en une sorte de patins plutôt qu’en assemblages de pneus. Le fait que l’hélicoptère obtient son énergie de captation au moyen d’un profil aérodynamique en rotation (le rotor) complique énormément les facteurs affectant son vol en avion, car en outre le rotor se convertit, mais il se déplace également de haut en bas à l’intérieur d’un mouvement de battement et est également impacté par le mouvement latéral ou vertical de l’hélicoptère lui-même. Contrairement aux profils aérodynamiques typiques des aéronefs, les profils aérodynamiques du rotor hacheur sont généralement symétriques. La ligne d’accords d’un rotor, comme le type d’accord d’une aile, est sûrement une série imaginaire entraînée de votre avantage majeur vers le bord de fuite du profil aérodynamique. Le vent général est la direction du vent en termes de profil aérodynamique. Dans un avion, la trajectoire de déplacement aérien depuis l’aile est réparée par rapport à son déplacement aérien en avant; dans un hélicoptère, la trajectoire de vol depuis le rotor se développe vers l’avant (jusqu’à la zone de nez de l’hélicoptère) et ensuite vers l’arrière (vers la queue de l’hélicoptère) dans le cadre de leur mouvement arrondi. Le flux de vent des membres de la famille est toujours considéré comme étant dans une direction parallèle et opposée vers la trajectoire de transport aérien. En envisageant un vol en hélicoptère, le membre de la famille qui souffle du vent peut être affecté par la rotation des pales, l’activité latérale de l’hélicoptère, le battement des pales du rotor et le rythme et la trajectoire du vent. En vol, le vent d’un membre de la famille est un mélange de la rotation de la pale du rotor et aussi de l’activité dans l’hélicoptère. Comme une hélice, le rotor a une position de tangage, l’angle impliquant le plan de rotation d’un côté à l’autre du disque du rotor ainsi que la collection d’accords du profil aérodynamique. L’aviateur utilise la gestion de groupe et de pas cyclique (voir ci-dessous) pour différer cette position de pas. À l’intérieur d’un avion à voilure fixe, l’angle d’attaque (la position de l’aile par rapport au vent d’un membre de la famille) est essentiel pour identifier la portance. Il en va de même dans un hélicoptère, vol en hélicoptère où la position d’attaque sera la position à laquelle le vent général satisfait la collection d’accords de la pale de rotor. La position de frappe et l’angle de tangage sont deux problèmes distincts. Différent la position de tangage de toute pale de rotor change sa perspective de frappe donc donc son élévation. Une plus grande perspective de tangage (jusqu’au début du décrochage) augmente l’élévation; une perspective de pas inférieure le réduira. Les pales personnelles d’un rotor ont leurs propres angles de pas modifiés individuellement. La vitesse du rotor contrôle également l’élévation: plus les révolutions par minute (tr / min) sont élevées, plus l’élévation est élevée. Néanmoins, l’initiale tentera généralement d’avoir un régime continu du rotor et modifiera la pression de montée en fonction de l’angle d’attaque. Comme pour les aéronefs à voilure fixe, la densité de l’atmosphère (résultant de la chaleur, de l’humidité et de la pression du flux d’air) influe sur les performances de l’hélicoptère. Plus la densité est élevée, plus l’augmentation sera générée; plus la densité est faible, moins la montée sera importante. De la même manière que dans le plan à voilure fixe, une modification de l’élévation entraîne également un changement de traînée. Lorsque l’élévation est améliorée en augmentant la taille de la position de tangage et donc l’angle d’attaque, la traction augmente et réduit le régime du rotor. Une force supplémentaire sera demandée pour maintenir un régime voulu. Par conséquent, bien qu’un hélicoptère soit impacté comme un avion standard par les forces de montée, de poussée, de poids et de traction, son mode de vol déclenche d’autres effets.