L’arrivée des réacteurs britanniques en Russie a donné Mikoyan l’occasion d’adapter un seul Nene unité d’alimentation dans la cellule de base du MiG-9. le Le projet résultant a été appelé le 1-320 (et ‘Izdeliye FN’) et la construction d’un prototype commencé à la fin de 1947. Cependant, encore parce que les types plus avancés à voilure tournante offrant de meilleures performances étaient juste autour le coin (et le 1-310 utilisé le même moteur), le projet a été abandonné et la la cellule a été mise au rebut avant son achèvement. Sur le MiG-9 lui-même, des problèmes avaient été rencontrés avec les pistolets induisant l’ingestion de gaz dans les moteurs et plusieurs positions alternatives ont été essayés. Sur le 1-320 il avait été destiné à mettre le canon de 37mm dans la partie inférieure nez gauche (sans avoir le museau en avant de l’admission) et un 23mm de chaque côté de la nez (encore une fois en retrait de la prise). Projet de recherche Sukhoi Avion propulsé par un moteur à réaction Sukhoi Les premiers essais de Sukhoi OKB dans un avion à réaction la conception ont effectivement été faites bien avant la fin de la Seconde Guerre mondiale, en l’occurrence comme dès octobre 1942, bien que la conception jamais quitté la planche à dessin. Ça fait un comparaison intéressante avec ses contemporains décrit ci-dessus. A cette époque Pavel Les efforts de Sukhoi ont été concentrés sur augmenter la vitesse maximale des combattants soviétiques, qui comprenait quelques tentatives de produire chasseurs à pistons équipés d’un moteur à réaction (comme le Su-5 piloté en avril 1945). Ce projet plutôt étrange, qui était vraiment un conception d’aéronefs de recherche sans armement, était une conception tout en métal avec un air annulaire Pelle ‘admission’ entourant le fuselage derrière un cockpit en forme de goutte. Le nez section abritait à la fois le cockpit et un carburant réservoir et était attaché au plus grand diamètre section centrale du fuselage sur quatre pylônes; la le dessin en coupe montre cet arrangement bien – bien que cela semble un peu précaire. Le fuselage central contenait le moteur Vue d’artiste du Mikoyan 1-320. erplant, qui était en réalité constitué d’un moteur refroidi par air avec refroidisseur d’huile et double des hélices servant de compresseur d’air, suivi de la section d’injection de carburant du moteur à réaction et enfin la chambre de combustion fabriqué sous la forme d’un tube conique. L’aile avait deux espars et comprenait une section centrale, construit intégralement avec le fuselage, et deux panneaux extérieurs. Il y avait deux carburant de l’aile réservoirs. Les ascenseurs avaient des flaps et le train de roulement de type roue arrière pourrait être rétracté. Source : simulateur avion de chasse Lille.

Dans millénaires, même si ces Sapiens archaïques nous ressemblaient et leur cerveau étaient aussi gros que le nôtre, ils ne bénéficiaient d’aucun avantage marqué sur autre espèce humaine, ne produisait pas d’outils particulièrement sophistiqués et ne accomplir d’autres exploits spéciaux. En fait, lors de la première rencontre enregistrée entre Sapiens et Neanderthals, le Neanderthals a gagné. Il y a environ 100 000 ans, certains groupes de Sapiens ont migré vers le nord au Levant, qui était un territoire néandertalien, mais n’a pas réussi à se stabiliser. Il pourrait être due à des méchants indigènes, à un climat défavorable ou à des habitants peu familiers parasites. Quelle que soit la raison, les Sapiens finirent par se retirer, laissant les Nean- Derthals en tant que maîtres du Moyen-Orient. Ce piètre bilan a conduit les chercheurs à penser que le système interne La structure du cerveau de ces Sapiens était probablement différente de la nôtre. Ils nous ressemblait, mais leurs capacités cognitives – apprendre, se souvenir, communiquer cating – étaient beaucoup plus limités. Enseigner un anglais aussi ancien que Sapiens, en le persuadant de la vérité du dogme chrétien ou en lui faisant comprendre le L’évolution aurait probablement été une entreprise sans espoir. Inversement, nous aurait eu beaucoup de mal à apprendre sa langue et à comprendre son chemin de penser. Mais il y a environ 70 000 ans, Homo sapiens a commencé à faire très choses spéciales. Vers cette date, les groupes de Sapiens ont quitté l’Afrique pour la deuxième fois. Ce temps ils ont conduit les Néandertaliens et toutes les autres espèces humaines non seulement de la Moyen-Orient, mais de la face de la terre. Dans une période remarquablement courte, Sapi- ens atteint l’Europe et l’Asie orientale. Il y a environ 45 000 ans, ils ont en quelque sorte traversé la mer ouverte et atterri en Australie – un continent jusque-là intact par les humains. La période allant d’il ya environ 70 000 ans à environ 30 000 ans a été marquée par la invention des bateaux, des lampes à huile, des arcs et des flèches et des aiguilles (indispensable pour la couture vêtement chaud). Les premiers objets que l’on peut appeler de manière fiable l’art datent de cette époque. (voir le lion-homme Stadel), de même que la première preuve claire de la religion, le commerce et stratification sociale. La plupart des chercheurs pensent que ces réalisations sans précédent ont été la produit d’une révolution des capacités cognitives de Sapiens. Ils soutiennent que les personnes qui a conduit les Néandertaliens à l’extinction, a installé l’Australie et a sculpté le Stadel Lion-Man était aussi intelligent, créatif et sensible que nous. Si nous devions rencontrer les artistes de la grotte Stadel, nous pourrions apprendre leur langue et ils les notres. Nous pourrons leur expliquer tout ce que nous savons – des aventures de Alice au pays des merveilles aux paradoxes de la physique quantique – et ils pourraient enseigner nous comment leurs gens voient le monde. L’apparition de nouvelles façons de penser et de communiquer, entre 70 000 et il y a 30 000 ans, constitue la révolution cognitive. Quelle en est la cause? Étaient pas certain. La théorie la plus répandue soutient que la mutation génétique accidentelle ont modifié le câblage interne des cerveaux de Sapiens, leur permettant de réfléchir sans précédent et de communiquer en utilisant un type de langue tout à fait nouveau jauge. Nous pourrions l’appeler la mutation de l’arbre de la connaissance. Pourquoi est-ce arrivé à Sapi- l’ADN plutôt que dans celui des Néandertaliens? C’était un pur hasard, pour autant comme on peut le dire. Mais il est plus important de comprendre les conséquences de l’arbre de la mutation de la connaissance que ses causes. Quelle était la particularité de la nouvelle Sapi- langue que cela nous a permis de conquérir le monde?

Riverrun est en vente. Le château de Gosford, le château que HBO a utilisé comme extérieur de Riverrun pour la troisième saison de Game of Thrones, pourrait être l’endroit où vous vous trouvez. Vous pourriez reconnaître ses pierres de la scène où Robb Stark exécute Rickard Karstark, ce qui était stupide à faire et a joué dans le massacre des Starks au mariage rouge. (Ne vous inquiétez pas, ce bain de sang a été filmé ailleurs.) Dans la vraie vie, le château de Gosford a été construit au milieu des années 1800 pour le comte de Gosford en Irlande du Nord. Pendant la Seconde Guerre mondiale, il était utilisé pour loger des troupes et des prisonniers de guerre. En 1986, les terres qui l’entouraient devinrent le parc forestier de Gosford, première forêt irlandaise de conservation. Le château a été utilisé à nouveau par l’armée pendant les troubles, puis transformé en hôtel. Maintenant, le château a été divisé en ailes séparées, dont l’une est maintenant en vente. L’aile est convertie en six appartements, chacun d’au moins 3 500 pieds carrés avec plusieurs chambres. Au total, plus de 15 chambres avec 10 salles de bain; déplacez toute votre famille ou gardez le tout pour vous. Si vous vivez dans un château en Irlande du Nord entouré de 590 acres de forêt, le prix de départ est de 500 000 livres, soit 656 254 dollars. C’est une belle affaire, même s’il y a des fantômes de vieux château qui hantent chaque pièce. A lire sur le guide luxe.

Le réseau ferroviaire est ce que les économistes appellent un « monopole naturel » : dupliquer l’infrastructure ne serait pas efficace en raison de l’importance des coûts fixes. L’efficacité économique suppose d’utiliser au mieux l’infrastructure existante. Il en découle que : – Si l’on ne prend pas en compte la contrainte qui pèse sur les finances publiques, le tarif optimal d’un point de vue économique correspond au coût marginal d’usage ; – Le monopole naturel doit être régulé, sans quoi il ne mettra pas en œuvre une tarification au coût marginal ; – Les recettes d’une tarification au coût marginal ne couvrent pas le coût complet de l’infrastructure (à l’optimum d’utilisation de l’infrastructure le coût marginal est très inférieur au coût moyen) ; le monopole naturel doit donc être subventionné. En pratique, sur le réseau ferré national, la somme des coûts marginaux d’usage représente environ 1 milliard d’euros, soit moins de 20% des coûts « industriels », et à peine plus de 10% des coûts totaux si l’on prend en compte le coût de la dette et les charges de structure. Le principe de la tarification au coût marginal d’usage pour les monopoles naturels connait deux types d’exception : – Les effets de congestion ou de saturation, qui peuvent conduire à rehausser la tarification ; – La recherche d’une meilleure couverture des coûts compte tenu des contraintes sur les finances publiques. Lorsque les trafics sont très intenses, les effets d’une perturbation sont plus importants, car ils concernent davantage de trains que si les trafics sont faibles. L’allocation des sillons ferroviaires prend en compte ces effets, sans les supprimer totalement (ce qui supposerait de limiter fortement le nombre de trains en circulation). Il serait donc justifié d’un point de vue économique d’inciter les usagers du réseau à un usage rationnel de la capacité de l’infrastructure, en leur faisant payer cet effet de congestion. Les recettes de cette tarification de la congestion contribueraient à mieux couvrir le coût complet. Plusieurs gestionnaires d’infrastructures européens pratiquent ainsi des formes de tarification de la congestion (notamment en Grande-Bretagne). Des travaux récents ont montré l’existence de tels effets de congestion sur le réseau ferré national français. Néanmoins le cadre juridique et européen est insuffisamment clair sur ce sujet pour permettre une mise en œuvre simple et indiscutable de ce principe économique pourtant bien connu. La tarification peut également s’écarter du coût marginal dans le but de réduire les contributions publiques. Lorsque la tarification s’écarte du coût marginal, l’utilisation de l’infrastructure se réduit, et son utilité pour la collectivité baisse. Si la fiscalité était parfaitement efficace d’un point de vue économique, il n’y aurait pas lieu de s’écarter de ce principe. Mais dans le monde réel, chaque euro de recette fiscale a également un impact négatif sur l’activité économique. Il s’agit alors de rechercher un optimum en comparant ce « coût d’opportunité » des fonds publics consacrés à l’infrastructure, d’une part, à la baisse d’utilité liée à une tarification supérieure au coût marginal, d’autre part. Ce principe s’applique toutefois mal aux marchés du transport ferroviaire : l’optimum peut être calculé aisément si les usagers du réseau sont très nombreux (cas du transport routier), et dans ce cas la capacité des redevances à couvrir plus que le coût marginal dépend de l’élasticité prix de la demande ; en revanche si le nombre d’entreprises en concurrence est très faible, la tarification ne pourra s’éloigner significativement du coût marginal (sauf congestion) sans perte d’efficacité.

En France, la filière des algues est composée de plusieurs branches qui appartiennent à différents domaines : l’agroalimentaire (additifs alimentaires), la pharmaceutique, la cosmétique, l’alimentation humaine, l’agriculture (agrofournitures, alimentation animale), les bioénergies… Ces branches ont des degrés de maturité différents, ainsi que des besoins en termes de volumes, d’espèces et de qualité de matière première très variables. Ces activités sont principalement localisées en Bretagne, qui reste la première zone de production des différentes espèces actuellement exploitées. Le projet IDEALG explore les différents maillons de la filière, de l’amont à l’aval, dans un objectif final de développer durablement la filière et de proposer des innovations associées aux algues dans plusieurs domaines. Le Pôle halieutique AGROCAMPUS OUEST est impliqué dans la recherche d’une valorisation pour l’alimentation humaine dans le cadre de ce projet. Pour les producteurs récoltants, il s’agit d’une biomasse diversifiée et de qualité, naturellement disponible sur le littoral breton. Actuellement, la quantité récoltée pour l’alimentation humaine est limitée par la ressource. Mais les apports pourraient augmenter notamment grâce à l’algoculture. Cette activité possède un potentiel de développement intéressant, qui cible un petit nombre d’espèces choisies selon leurs intérêts commerciaux, et la faisabilité technique de leur culture. De plus, le choix du secteur alimentaire apporte une rémunération intermédiaire, entre l’industrie des phycocolloïdes (des prix faibles pour de gros volumes), et les marchés de niche comme la cosmétique (des prix élevés pour de faibles volumes) (Mesnildrey et al., 2012). Depuis quelques années, le marché des algues alimentaires est bousculé par l’arrivée de la restauration japonaise en France. Elle apporte de nouveaux produits exotiques qui contiennent des algues, comme les sushis (terme générique). Cette cuisine, jouissant d’un grand succès, a permis de faire découvrir l’algue à de nombreux français. Un créneau semble se dessiner pour les produits bretons qui pourraient profiter du succès cette cuisine, et d’une volonté exprimée par de plus en plus de consommateurs de revenir vers des produits locaux, naturels et sains. Les professionnels ont amorcé des actions pour élargir le panel de consommateurs, et de nombreux efforts sont faits pour remettre ces produits aux goûts du jour. Pour autant, très peu d’informations sont disponibles sur la consommation des algues, aucune étude à grande échelle n’a jamais été menée en France. Afin de pouvoir développer avec cohérence cette filière prometteuse, il serait particulièrement intéressant de connaître les caractéristiques de consommation des algues alimentaires.