Le modèle de la transition écologique

Une conférence sur le modèle de la transition énergétique

J’ai écrit de nombreux articles concernant le fait que nous vivons dans un monde fini. À un moment donné, notre capacité à extraire des ressources devient limitée. Dans le même temps, la population ne cesse d’augmenter. Le résultat habituel lorsque la population est trop élevée pour les ressources est « dépassement et effondrement ». Mais ce n’est pas un sujet dont les politiciens ou les banquiers centraux ou les oligarques qui assistent au Forum économique mondial osent parler.

Au lieu de cela, les dirigeants mondiaux trouvent un problème différent, à savoir le changement climatique, à souligner avant d’autres problèmes. De manière pratique, le changement climatique semble avoir certaines des mêmes solutions que « à court de combustibles fossiles ». Ainsi, une personne pourrait penser qu’une transition énergétique conçue pour essayer de corriger le changement climatique fonctionnerait tout aussi bien pour essayer de remédier à la pénurie de combustibles fossiles. Malheureusement, ce n’est pas vraiment la façon dont cela fonctionne.

Dans cet article, je vais exposer quelques-uns des problèmes impliqués.

[1] Il existe de nombreuses contraintes différentes auxquelles les nouvelles sources d’énergie doivent se conformer.

Ce sont quelques des contraintes que je vois :

Devrait être peu coûteux à produire
Devrait fonctionner avec le portefeuille actuel d’appareils existants
Doit être disponible dans les quantités requises, dans les délais requis
Ne doivent pas polluer l’environnement, que ce soit lors de leur création ou en fin de vie
Ne devrait pas ajouter de CO2 à l’atmosphère
Ne doit pas déformer les écosystèmes
Doit être facilement stocké, ou doit être facilement augmenté et réduit pour correspondre précisément aux besoins de synchronisation d’énergie
Ne peut pas abuser de l’eau douce ou des minéraux rares
Ne peut pas nécessiter une nouvelle infrastructure, à moins que le coût énorme en termes de délai et d’utilisation accrue des matériaux ne soit pris en compte.
Si un type d’énergie est simplement un petit ajout au système existant, peut-être qu’un petit écart par rapport à la liste ci-dessus peut être toléré, mais s’il y a une intention d’étendre le nouveau type d’énergie, toutes ces exigences doivent être satisfaites.

C’est vraiment le coût global du système qui est important. Historiquement, l’utilisation du charbon a permis de maintenir le coût global du Système hors service. Des substituts doivent être développés en tenant compte des besoins globaux et du coût du système.

La raison pour laquelle le coût global du système est important est que les pays dotés de systèmes énergétiques à coût élevé auront du mal à rivaliser sur un marché mondial, car les coûts énergétiques constituent une partie importante du coût de production des biens et services. Par exemple, le coût d’exploitation d’un bateau de croisière dépend, dans une large mesure, du coût du carburant qu’il utilise.

En théorie, des types d’énergie qui fonctionnent avec différents appareils (par exemple, des voitures et des camions électriques au lieu de ceux actionnés par des moteurs à combustion interne) peuvent être utilisés, mais un long délai peut être attendu avant qu’un changement important dans la consommation globale d’énergie ne se produise. En outre, une augmentation considérable de l’utilisation totale des matériaux pour la production peut être nécessaire. Le système ne peut pas fonctionner si le coût total est trop élevé, ou si les matériaux ne sont pas vraiment disponibles, ou si le timing est trop lent.

[2] La principale chose qui fait croître une économie est un l’augmentation de l’offre de produits énergétiques bon marché à produire.

La nourriture est un produit énergétique. Pensons à ce qui se passe lorsque l’agriculture est mécanisée, utilisant généralement des appareils fabriqués et exploités à l’aide de charbon et de pétrole. Le coût de production des aliments baisse considérablement. Au lieu de dépenser, par exemple, 50 % du salaire d’une personne en nourriture, le pourcentage peut progressivement baisser jusqu’à 20 % du salaire, puis jusqu’à 10 % du salaire pour la nourriture, et finalement même, disons, jusqu’à 2 % du salaire pour la nourriture. aliments.

À mesure que les dépenses alimentaires diminuent, des opportunités se présentent pour d’autres dépenses, même si les salaires restent relativement stables. Avec des dépenses alimentaires inférieures, une personne peut dépenser plus pour des livres (fabriqués avec des produits énergétiques), ou des transports personnels (comme un véhicule) ou des divertissements (également rendus possibles par des produits énergétiques). Curieusement, pour qu’une économie se développe, les articles essentiels doivent devenir une part de plus en plus réduite du budget de chacun, afin que les citoyens aient suffisamment de revenus disponibles pour plus d’options. éléments.

C’est l’utilisation d’outils, fabriqués et actionnés avec des produits énergétiques bon marché des types appropriés, qui tire parti du travail humain afin que les travailleurs puissent produire plus de nourriture dans une période de temps donnée. Cette même approche rend également de nombreux autres biens et services disponibles.

En général, moins un produit énergétique est cher, plus il sera utile à une économie. Un pays opérant avec un mix de produits énergétiques bon marché aura tendance à être plus compétitif sur le marché mondial qu’un pays avec un mix de produits énergétiques à coût élevé. Le pétrole a tendance à être cher; le charbon a tendance à être bon marché. C’est l’une des principales raisons pour lesquelles, ces dernières années, les pays utilisant beaucoup de charbon dans leur mix énergétique (comme la Chine et l’Inde) ont pu développer leur économie beaucoup plus rapidement que les pays fortement tributaires du pétrole dans leur mix énergétique.

[3] Si les produits énergétiques deviennent de plus en plus chers à produire, ou si leur production n’augmente pas très rapidement, il existe des solutions temporaires qui peuvent masquer ce problème. problème depuis de nombreuses années.

Dans les années 50 et 60, la consommation mondiale de charbon et de pétrole augmentait rapidement. Le gaz naturel, l’hydroélectricité et (un peu) le nucléaire ont également été ajoutés. Le coût de production est resté faible. Par exemple, le prix du pétrole, converti en valeur actuelle en dollars, était inférieur à 20 dollars le baril.

Une fois les années 50 et 60 idylliques passées, il a fallu masquer les problèmes liés à la hausse des coûts de production par plusieurs approches :

Utilisation croissante de la dette – vraiment une promesse de biens et services futurs faits avec l’énergie
Taux d’intérêt plus bas – permet à l’augmentation de la dette d’être moins un fardeau financier
Utilisation croissante de la technologie – pour améliorer l’efficacité de l’utilisation de l’énergie
Utilisation croissante de la mondialisation – pour tirer parti du bouquet énergétique moins cher d’autres pays et du coût de la main-d’œuvre moins élevé
Après plus de 50 ans, nous semblons atteindre des limites en ce qui concerne toutes ces techniques :

Les niveaux d’endettement sont excessifs
Les taux d’intérêt sont très bas, voire inférieurs à zéro
Utilisation croissante de la technologie ainsi que la mondialisation ont conduit à des disparités salariales de plus en plus grandes ; de nombreux emplois de bas niveau ont été complètement supprimés
La mondialisation a atteint ses limites ; La Chine a atteint une situation dans laquelle son approvisionnement en charbon n’augmente plus
[4] Le problème que la plupart des gens ne parviennent pas à saisir est le fait qu’avec l’épuisement, le coût de production des produits énergétiques a tendance à augmenter, mais les prix de vente de ces produits énergétiques n’augmentent pas suffisamment pour suivre le coût croissant de l’épuisement.

En conséquence, la production de produits énergétiques a tendance à baisser car la production devient non rentable.

Au fur et à mesure que l’on s’éloigne de la situation idéale (pétrole à moins de 20 $ le baril et en quantité croissante chaque année), de plus en plus de problèmes surgissent :

Les sociétés pétrolières/gazières et les sociétés charbonnières deviennent moins rentables.
Avec des bénéfices inférieurs des sociétés énergétiques, les gouvernements peuvent percevoir moins d’impôts auprès de ces sociétés.
À mesure que les anciens puits et mines s’épuisent, le coût du réinvestissement devient plus un charge. Finalement, les nouveaux investissements sont réduits au point que la production commence à baisser.
Avec une croissance moindre de la consommation d’énergie, la croissance de la productivité a tendance à être à la traîne. Cela se produit parce que l’énergie est nécessaire pour mécaniser ou informatiser les processus.
Les disparités salariales ont tendance à se creuser ; les travailleurs sont de plus en plus mécontents de leurs gouvernements.
[5] Les autorités qui comprennent mal pourquoi et comment l’approvisionnement en énergie diminue ont supposé que beaucoup plus de combustibles fossiles seraient disponibles que ce n’est réellement le cas. Ils ont également supposé que des prix relativement élevés pour les alternatives seraient acceptables.

En 2012, Jorgen Randers a préparé une prévision pour les 40 prochaines années pour le Club de Rome, sous la forme d’un livre, 2052, avec les données associées. En regardant les données, nous voyons que Randers prévoyait que la consommation mondiale de charbon augmenterait de 28% entre 2010 et 2020. En fait, la consommation mondiale de charbon a augmenté de 0% au cours de cette période. (Cette dernière prévision est basée sur les estimations de consommation de charbon de BP pour 2010 et 2019 Revue statistique de l’énergie mondiale 2020 de BP, ajustée pour le changement de période de 2019 à 2020 à l’aide de l’estimation de l’AIE tirée de sa Revue mondiale de l’énergie 2021.)

Il est très facile de supposer que des estimations élevées des ressources de charbon dans le sol conduiront à de grandes quantités de charbon réel extrait et brûlé. L’expérience mondiale entre 2010 et 2020 montre que cela ne se passe pas nécessairement de cette façon dans la pratique. Pour que la consommation de charbon augmente, le prix à la livraison du charbon doit rester suffisamment bas pour que les clients puissent se permettre son utilisation dans les produits finaux qu’il fournit. Une grande partie du charbon supposé disponible est loin des centres de population. Une partie se trouve même sous la mer du Nord. Les coûts d’extraction et de livraison deviennent beaucoup trop élevés, mais cela n’est pas pris en compte dans les estimations de ressources.

Les prévisions de disponibilité future du gaz naturel souffrent de la même tendance à la surestimation. Randers a estimé que la consommation mondiale de gaz augmenterait de 40 % entre 2010 et 2020, lorsque la l’augmentation réelle était de 22 %. D’autres autorités font des surestimations similaires de l’utilisation future de carburant, en supposant que «bien sûr», les prix resteront suffisamment élevés pour permettre l’extraction. La plupart de la consommation d’énergie est bien enfouie dans les biens et services que nous achetons, comme le coût d’un véhicule ou le coût du chauffage d’une maison. Si nous ne pouvons pas nous permettre le véhicule, nous ne l’achetons pas ; si le coût du chauffage de la maison d’une famille augmente trop, les familles économes baisseront le thermostat.

Les prix du pétrole, même avec la récente hausse des prix, sont inférieurs à 75 $ le baril. J’ai estimé que pour une production pétrolière rentable (y compris des fonds suffisants pour un réinvestissement coûteux et des impôts suffisants pour les gouvernements), les prix du pétrole doivent dépasser 120 $ le baril. C’est le manque de rentabilité qui a causé la baisse récente de la production. On peut s’attendre à ce que ces problèmes de rentabilité conduisent à d’autres baisses de production à l’avenir.

Avec ce problème de bas prix, les estimations des combustibles fossiles utilisées dans les scénarios des modèles climatiques sont presque certainement exagéré. On s’attendrait à ce que ce biais conduise à des estimations surestimées du changement climatique futur.

La croyance erronée que les prix de l’énergie augmenteront toujours pour couvrir des coûts de production plus élevés conduit également à croire que des alternatives relativement coûteuses aux combustibles fossiles seraient acceptables.

Internet: votre identité ne vous appartient plus

Une fois que le pionnier des médias de masse électroniques et visionnaire Jaron Lanier signe sa nouvelle réserve, agence web Who Owns The Future ?, il regroupe les « Who » et dessine une flèche vers le titre du lecteur, réalisant ainsi un haïku visuel de son message : Chacun de nous, par titre , génère une grande quantité de revenus pour les sociétés Internet car elles utilisent nos informations personnelles à des fins publicitaires ciblées ou les commercialisent auprès d’événements tiers pour une utilisation à long terme. Il veut savoir ce que nous sommes susceptibles de faire à ce sujet. « Peu de gens réalisent à quel point ils sont surveillés et espionnés pour pouvoir produire cette nouvelle forme d’argent », a déclaré Lanier. Cette devise est notre mode de vie personnel. Dans son discours du 3 mai 2013 à la Powerhouse Arena de Brooklyn, Lanier a souligné que les sites de réseautage social (tels que Twitter, Facebook ou Twitter, les moteurs de recherche et LinkedIn) ont non seulement modifié la façon dont nous socialisons et échangeons des suggestions, ils ont également s’avèrent être des machines de détails. Beaucoup voient que ces entreprises nous ont simplement donné de nouveaux moyens gratuits de rester en contact avec des amis ou de favoriser la connectivité professionnelle, mais la vérité est que cette commodité s’accompagne de dépenses énormes : la collecte d’informations personnelles. Lanier et d’autres pensent que le passage rapide à la consolidation de l’information technologique et à l’évaluation de l’identité des citoyens, combiné à l’énorme avantage économique des entreprises, a de grands effets sur la vie privée des individus et peut également avoir un impact considérable sur l’avenir de notre système gouvernemental. Dans une récente tâche d’étude explorant les implications de cette nouvelle vérité sur les individus, Alessandro Acquisti, un professeur qui fait des recherches sur l’économie de la vie privée à Carnegie Mellon, a démontré à quel point il est vraiment facile pour les technologies électroniques de se débarrasser des surfaces murales de notre modes de vie individuels. En utilisant uniquement la photo d’une personne non identifiée, un logiciel de reconnaissance faciale disponible en libre accès (nulle part aussi avancé que Facebook ou Twitter, et al.), un traitement dispersé et des informations provenant de sites Web de réseaux sociaux, il pouvait facilement obtenir des informations telles que des chiffres de sécurité interpersonnelle, un permis de conduire. numéros, et les chiffres des cartes de crédit et de débit-suffisamment pour consacrer la fraude d’identité. Nos personas en ligne et nos modes de vie hors ligne ont fusionné, ce qui, selon Acquisti, deviendra bientôt une «réalité augmentée» transparente. Dans sa dernière étude, Quiet Audience: The Evolution of Personal privacy and Disclosure on Facebook, Acquisti et d’autres auteurs ont découvert que plus de gens que jamais font tout ce qu’ils peuvent sur Internet pour garder leurs informations personnelles personnelles. Cependant, le niveau de divulgation d’informations privées ne cesse d’augmenter en raison de l’exploration stratégique de nos propres sites de réseautage social en ligne. L’évaluation des informations sur nous-mêmes et nos partenariats personnels permet aux sociétés de médias sociaux de prédire le comportement de nos propres amis dans le monde réel, nous plaçant dans des catégories qu’ils peuvent, à leur tour, utiliser à des fins lucratives. En outre, Acquisti a constaté une augmentation du nombre de ce qu’il appelle les « auditeurs silencieux » : les sociétés de médias sociaux elles-mêmes et les applications tierces. Les configurations de confidentialité personnelle et les pratiques de sécurité des connaissances, conçues pour nous protéger de la violation du programme, impliquent une petite taille lorsque ce sont les entreprises de médias sociaux elles-mêmes qui recherchent et collectent des données. Alors que le risque le plus évident de cette violation de la sécurité personnelle est de laisser tomber notre argent aux voleurs, d’autres données personnelles nous sont également retirées. Le 19 mai, Lesley Stahl, confirmant l’utilisation des programmes de réputation faciale pendant 60 Minutes, a interviewé Joseph Atick, un leader de la technologie. Il a appelé l’utilisation sécuritaire de la réputation faciale par le commerce pour construire des banques d’informations d’empreintes faciales (représentations numériques distinctives des visages d’individus) « une bête », déclarant : « Big Buddy n’est plus un grand gouvernement fédéral ; Large Brother est une grande entreprise. Vous ne trouverez aucune réglementation ou restriction sur ce type de surveillance, et il estime que son utilisation aux États-Unis devrait être réglementée comme dans les pays européens, où l’autorisation d’une personne est requise pour collecter son empreinte faciale. Atick a déclaré: «Mon identification, mon empreinte faciale devraient être acceptées comme ma maison. Mon visage est aussi essentiel que mes dossiers monétaires, que mes documents de santé. C’est vraiment personnel pour moi. Les entreprises qui veulent en savoir plus sur nous tentent maintenant de collecter des informations sur nous-mêmes biologiques pour documenter correctement nos identités. Notre visage et son expression ne sont pas seulement une fenêtre sur l’état d’esprit, ils sont le résultat de notre cadre essentiel le plus important : notre génome, le modèle génétique du corps. Cette information déterminante de l’originalité humaine est actuellement extrêmement recherchée après l’information.

La perte de l’Afghanistan par les Etats-Unis

L’attaque des talibans contre l’Afghanistan et la gestion officielle du pays en quelques jours exigent que l’analyse des éléments se soit très mal passée. Les occasions et la dynamique qui ont abouti à ces échecs massifs des États-Unis ainsi que du gouvernement fédéral afghan et des services militaires montrent évidemment à quel point il était mal d’entendre des experts et des «experts afghans» qui, il y a deux semaines à peine, ont fourni leurs évaluations. pour l’avenir de l’Afghanistan selon l’espoir et la confiance plutôt que sur la réalité et les réalités du terrain. L’Afghanistan est en état de guerre depuis 45 ans. Dans les années 80, l’Union soviétique a pénétré l’Afghanistan, anéanti des millions de citoyens afghans et créé la plus grande situation de réfugiés des temps modernes. Au cours des deux dernières décennies, les États-Unis ont pénétré et engagé l’Afghanistan, investi plus d’un billion de dollars et participé à une bataille qui a tué plus de 170 000 résidents afghans. Au sommet de la liste des raisons de ce conflit sans fin se trouvaient les invasions internationales et les professions des « infidèles » combinées à de graves clivages ethnolinguistiques qui ont conjointement alimenté une méfiance substantielle parmi de larges pans de la population du pays. Les groupes terroristes et les intrus locaux ont également contribué immédiatement et indirectement à l’instabilité et au conflit afghans. Pour la période des États-Unis en Afghanistan, cependant, nous voudrions apporter ce doute quant à ce que nous espérions accomplir là-bas, ainsi qu’une stratégie qui change régulièrement et qui s’appuie sur un grave malentendu sur la population afghane, la politique et la culture sont essentielles pour être conscient de ce qui s’est finalement passé. L’inconvénient des États-Unis a déjà produit ce qui sera des modifications à long terme et puissantes pour l’Afghanistan ainsi que pour l’ensemble de la région de l’Asie du Sud et centrale. Le choix de partir reflète finalement un dysfonctionnement profond causé par des réalités historiques et interpersonnelles, de mauvais choix politiques et une mauvaise stratégie. De nombreux aspects jouent ici un rôle, mais 5 ressortent. Premièrement, 1979 a observé de profonds changements dans les groupes islamiques radicaux. Il était en partie responsable d’une année très difficile pour vos États-Unis, l’Afghanistan ainsi que d’autres. En novembre, la prise de contrôle de l’ambassade des États-Unis à Téhéran, en Iran, a ruiné la connexion de l’Amérique avec son allié le plus proche dans la région. Plus tard dans le mois, des élèves islamiques d’Islamabad, au Pakistan, ont incendié l’ambassade des États-Unis, en éliminant quatre. Auparavant, en février, l’ambassadeur des États-Unis en Afghanistan, Adolph « Spike » Dubs, avait été kidnappé et tué à Kaboul. Enfin, en décembre, les Soviétiques ont pénétré en Afghanistan pour consolider sa routine marxiste fantoche chancelante, apparemment sous la doctrine Brejnev qui reposait sur l’idée que l’Union soviétique avait l’obligation de renforcer tout régime marxiste contigu qui était contesté. Soudain, en l’espace de 2 mois, des islamistes en colère et des marxistes pro-soviétiques ont contrarié les attentes américaines pour cette région du monde. Les États-Unis en dessous de chacun des présidents Jimmy Carter et Ronald Reagan ont réussi à transformer l’occupation soviétique de l’Afghanistan en son propre Vietnam – un objectif majeur des États-Unis. L’armée des États-Unis a considérablement aidé ceux que Reagan appelait des combattants de l’indépendance afghane. L’aide américaine à ces moudjahidines – à l’époque le plus grand programme d’aide secrète pour une équipe de l’histoire – était presque exclusivement distribuée par la Direction du renseignement interservices du Pakistan (ISI). Le Pakistan a également formé un certain nombre de ces groupes au milieu des années 1970. Le contrôle de l’aide signifiait également que les Pakistanais ont subi un impact substantiel sur les moudjahidines à un moment où l’islamisme montait, de sorte que l’Afghanistan est devenu le premier champ de bataille idéologique entre le marxisme et l’islamisme. Peu de temps après que l’URSS se soit retirée au nord du ruisseau Amou-Daria en 1989, les États-Unis ont coupé la plupart de leurs relations avec l’Afghanistan ainsi qu’avec le Pakistan. (Le dirigeant Ronald Reagan et le président Mikhaïl Gorbatchev de l’Union soviétique ont inauguré les accords de Genève de 1988, et le dirigeant George HW Bush a invoqué l’amendement Pressler en 1990, qui a introduit ces événements.) Plus de ses 10 années d’aide aux moudjahidines, le Les États-Unis n’ont rien appris sur les nuances du peuple, de l’histoire ou de la culture de l’Afghanistan – une question qui continuera de troubler la plupart de nos mesures pendant les deux décennies que les États-Unis ont mises en place en Afghanistan. Deuxièmement, alors que les communistes afghans commençaient à disparaître, les moudjahidines, dont beaucoup étaient des islamistes extrémistes et étaient finalement devenus les talibans inférieurs au début des années 1990, étaient restés au centre de la scène. Néanmoins, les clivages culturels, tribaux, linguistiques et religieux importants et qui se renforcent fréquemment qui séparent la société afghane se sont accentués. Cependant, les États-Unis n’étaient fondamentalement pas conscients de leur importance. Les Pachtounes, qui vivent dans le sud et l’est de l’Afghanistan, ont recherché leurs frères culturels au Pakistan voisin ; la plupart des locuteurs chiites hazara et dari/farsi originaires de l’ouest traditionnel de l’Afghanistan se sont tournés vers l’Iran ; et les Afghans tadjiks, ouzbeks et turkmènes du nord recherchaient l’aide de vos pays voisins post-soviétiques. Ces divisions n’étaient que la pointe de l’iceberg dans le mélange d’identification compliqué qui secoue constamment l’Afghanistan et que les États-Unis n’ont jamais compris.

Turbulences dans l’aérien du tourisme

l’aviation est l’un des secteurs à la croissance la plus rapide, en particulier sur le continent africain. L’Air Transport Action Group (ATAG) répertorie l’aviation comme étant responsable de près de 63 millions d’emplois dans le monde en 2014, contribuant directement à 2,7 billions de dollars au PIB mondial. En 2015, les compagnies aériennes du monde entier ont transporté près de 3,6 milliards de passagers. Les avantages économiques de l’aviation comprennent non seulement l’emploi, mais une pléthore d’industries : commerce mondial, entreprises manufacturières, exploitants d’avions commerciaux, aéroports, fournisseurs de services de navigation aérienne et durabilité d’autres secteurs économiques.

Le transport aérien est essentiel pour le tourisme en Afrique. Avec 54% des touristes internationaux voyageant par avion, il encourage l’investissement économique, améliorant l’innovation et l’efficacité dans les affaires et la coopération internationale. De nombreuses zones reculées sont encore inaccessibles par chemin de fer ou par route et ne sont accessibles que par voie aérienne, ce qui en fait une bouée de sauvetage vitale pour les régions pour les revenus du tourisme et les fournitures essentielles comme les soins de santé.

UNE ÉTIQUETTE a annoncé : « En 2034, il y aura plus de 5,8 milliards de passagers dans le monde et l’aviation soutiendra 99 millions d’emplois, soit 5,9 billions de dollars d’activité économique. Cependant, si la croissance devait ralentir de seulement 1 %, le nombre total d’emplois soutenus par le secteur du transport aérien (y compris le tourisme) serait inférieur de 10,5 millions et le PIB mondial serait inférieur de 690 milliards de dollars, avec 350 milliards de dollars potentiellement perdus en raison de la baisse activité touristique ». Sur les 6,9 millions d’emplois soutenus par l’aviation à travers le continent africain, 428 000 sont au sein de l’industrie elle-même et le reste est soutenu dans le cadre de la chaîne d’approvisionnement de l’industrie et du secteur du tourisme pour tout pilote d’avion.

Le tourisme dépend tellement de l’aviation que sans elle, la croissance économique serait impossible, en particulier dans les pays en développement. Considérez les îles éloignées telles que Maurice. En 2017, le nombre d’arrivées touristiques a augmenté de 6,1% pour atteindre 1 360 000 p.a., les recettes touristiques augmentant de 5,2% à Rs 58,8 milliards. La Banque de Maurice prévoit des recettes touristiques à Rs 61,6 milliards pour 2018. Les principales sources de touristes de Maurice sont la France, le Royaume-Uni, l’Allemagne, l’Afrique du Sud et l’Inde. Sans les transports aériens, les chiffres diminueraient considérablement, les voyages par mer prenant beaucoup trop de temps.

Depuis 2005, l’aviation en Afrique était dominée par dix pays : Afrique du Sud (17,2 millions de passagers en 2015), Égypte (10,2 millions), Éthiopie (7,1 millions), Maroc (6,8 millions), Algérie (5,9 millions), Kenya (4,9 millions ), la Tunisie (3,5 millions), le Nigeria (3,2 millions), la Libye (2,6 millions) et Maurice (1,5 million). La croissance du nombre de passagers au cours de cette période a été la plus élevée au Nigeria, avec une augmentation de 331% et bien que l’Éthiopie soit le troisième plus grand marché, elle bénéficie de la deuxième croissance la plus élevée à 324%. En 2015, ces chiffres capturaient 85 % du marché sur 74 millions de passagers voyageant vers et depuis l’Afrique. À l’avenir, le taux de croissance le plus rapide du nombre de passagers devrait se trouver dans des pays tels que l’Éthiopie, la Gambie, la Côte d’Ivoire, le Malawi, le Mali, le Mozambique, le Rwanda, Le Sénégal, la Sierra Leone, le Bénin, le Tchad, la Tanzanie, le Togo, l’Ouganda et la Zambie – tous posant pour augmenter de plus de 7,2% et doubler leur marché chaque décennie.

Sur les 6,9 millions d’emplois soutenus par l’aviation à travers le continent africain, 428 000 sont au sein de l’industrie elle-même et le reste est soutenu dans le cadre de la chaîne d’approvisionnement de l’industrie et du secteur du tourisme.
Les chiffres enregistrés en 2015 indiquent que le trafic de passagers de seulement 25 pays africains représente 97,7 % de l’ensemble du marché de l’aviation en Afrique, ce qui signifie que les 29 autres pays sont pratiquement en sommeil sur le marché. Ces chiffres montrent pourquoi l’Afrique ne détient actuellement que 2% du marché mondial de l’aviation, malgré une population de plus de 1,2 milliard de personnes, soit 16% de la population mondiale.

Il est évident que le potentiel de croissance est énorme. De nombreux pays africains ne récoltent pas encore les bénéfices économiques du tourisme. Bien sûr, les défis politiques et économiques sont des obstacles, y compris une gestion nationale mal gérée et fortement contrôlée par l’État. transporteurs. Le manque de financement a conduit de nombreuses compagnies aériennes à accumuler une dette énorme, compte tenu du coût élevé de l’achat et de l’entretien des avions et des aéroports. Un avion monocouloir, comme l’Airbus A320 ou le Boeing B737-800 coûte environ 98 millions de dollars. Les gros porteurs, comme l’Airbus A350-800 et le Boeing 787-9 Dreamliner, coûtent chacun environ 270 millions de dollars.

Dans un environnement très concurrentiel, les transporteurs nationaux africains doivent faire face à de grandes compagnies aériennes mondiales, dont Lufthansa au départ de Francfort et Air France-KLM, qui couvrent une quarantaine de villes africaines. Emirates dessert 22 pays africains via Dubaï, dont l’Afrique du Sud, le Maroc et l’île Maurice. Les compagnies aériennes low-cost entrant sur le marché défient les grandes marques ; par exemple, les compagnies aériennes sud-africaines Kulula et Fastjet tanzaniennes. Après que le Maroc a signé un accord ciel ouvert avec l’Union européenne en 2006, des compagnies aériennes européennes à bas prix entrent également sur le marché, comme flydubai, qui dessert douze destinations africaines, dont l’Egypte et la Tanzanie.

La Décision de Yamoussoukro de 1999 était un engagement combiné pour ouvrir les marchés du transport aérien en Afrique à la concurrence transnationale. Seuls 12 pays africains ont signé l’engagement : l’Afrique du Sud, le Sénégal, la Tunisie, l’Ouganda, l’Algérie, l’Angola, le Ghana, le Kenya, l’Égypte, l’Éthiopie, la Namibie et le Nigéria. Malheureusement, les progrès vers la libéralisation ont été lents, en particulier pour les passagers voyageant d’est en ouest sur le continent. De nombreux voyageurs doivent encore voler via les grands aéroports européens, un exercice long et coûteux, qui décourage à la fois le tourisme et le commerce vers des régions comme Lagos ou Kampala.

L’Association des compagnies aériennes africaines (AAFRA) est composée de pays de l’Union africaine (UA) et facilite la coopération entre les compagnies aériennes africaines. L’UA a lancé le Marché unique du transport aérien africain (SAATM) en janvier de cette année en Éthiopie, une initiative qui combine de nombreuses réglementations en matière de sûreté et de sécurité. Le premier mandat de son Agenda 2063 vise à créer un air unifié marché des transports et la libéralisation des voyages intra-africains. À ce jour, seuls 23 pays ont signé, dont l’Afrique du Sud, le Kenya et le Nigéria. Les transporteurs africains transportent environ 18 % des passagers internationaux à destination et en provenance d’Afrique, tandis que les compagnies aériennes étrangères élargissent leur flotte et transportent 82 % des passagers internationaux.

Ethiopian Airlines – la plus grande compagnie aérienne d’Afrique – a salué la décision de l’UA d’être le pionnier du SAATM attendu. Selon Tewolde Gebremariam, PDG d’Ethiopian Airlines Group, la plupart des compagnies aériennes du continent sont « relativement petites par rapport au reste des compagnies aériennes du monde » et gagneraient à unir leurs forces.

Les consultants en gestion d’InterVISTAS ont publié un rapport en 2014, notant que la libéralisation des restrictions du transport aérien dans seulement 12 pays africains créerait déjà 155 000 emplois et contribuerait à 1,3 milliard de dollars au PIB. Bien que l’industrie de l’aviation soit l’une des industries à la croissance la plus rapide en Afrique, des défis demeurent. Bien que les réglementations sur les visas aient été créées dans le but de lutter contre la traite des êtres humains, les frais et les tracas qui en résultent font fuir les voyageurs d’affaires et de loisirs.

Le Rwanda et le Ghana offrent un accès sans visa à certains pays membres de l’UA, ou un visa à l’arrivée. Ce processus sans tracas a permis à ces domaines de faire le plus de progrès de tous les États africains vers une Afrique sans visa pour les Africains, selon le Rapport sur l’ouverture des visas en Afrique 2017 de la Banque africaine de développement (BAD). Commissaire aux infrastructures et à l’énergie, Abou-Zeid Amani estime que les voyages intra-africains seront responsables de la création de 300 000 emplois directs et 2 millions d’emplois indirects.

« Plus de 500 millions d’Africains bénéficieront de cet immense marché aérien unique et aideront les pays signataires à stimuler leurs économies, à promouvoir davantage le commerce entre eux et à donner un formidable élan au tourisme », a-t-elle déclaré. L’UA est d’avis que le SAATM encouragera la poursuite de la déréglementation des visas restrictions et s’orienter vers un passeport africain commun pour faciliter les déplacements et le commerce interafricain.

Le plus grand marché de l’aviation d’Afrique, l’Association des compagnies aériennes d’Afrique australe (AASA), le PDG Chris Zweigenthal a souligné l’importance de l’aviation pour le tourisme. « La performance de l’industrie du transport aérien, en particulier d’un point de vue international, reflète la performance de l’industrie du tourisme, l’un des six impératifs de croissance du gouvernement sud-africain », a expliqué Zweigenthal. « Il est regrettable que le développement et la croissance de l’aviation africaine soient pris en otage par l’incapacité des États africains à travailler ensemble pour assurer le développement d’un réseau efficace. »
Depuis 2005, l’aviation en Afrique était dominée par dix pays : Afrique du Sud (17,2 millions de passagers en 2015), Égypte (10,2 millions), Éthiopie (7,1 millions), Maroc (6,8 millions), Algérie (5,9 millions), Kenya (4,9 millions ), la Tunisie (3,5 millions), le Nigeria (3,2 millions), la Libye (2,6 millions) et Maurice (1,5 million). La croissance du nombre de passagers au cours de cette période a été la plus élevée au Nigeria, avec une augmentation de 331% et bien que l’Éthiopie soit le troisième plus grand marché, elle bénéficie de la deuxième croissance la plus élevée à 324%.
« La concurrence dans l’industrie du transport aérien en Afrique est intense et un certain nombre d’acteurs augmentent leur empreinte sur le continent. Sans un vivier de talents, les compagnies aériennes et autres entreprises aéronautiques sont confrontées à un avenir calamiteux », a-t-il déclaré. L’Association du transport aérien international (IATA), une organisation mondiale de l’industrie du transport aérien, a prédit que les compagnies aériennes africaines devraient subir des pertes combinées de 350 millions de dollars (4,6 milliards de rands) en 2017, dont 100 millions (1,3 milliard de rands) de l’Afrique du Sud. compagnies aériennes. L’industrie mondiale de l’aviation, en comparaison, prévoyait un bénéfice net de 31 milliards de dollars. La compagnie aérienne sud-africaine SAA possède actuellement environ 50 appareils, Egypt Air en possède 54, Royal Air Maroc en possède 57 et Ethiopian Airlines exploite une flotte de 94 appareils. Ethiopian est également l’une des quatre seules compagnies aériennes en Afrique avec plus de 5 millions de passagers annuels. Pour faire face à la demande croissante, quelque 20 000 nouveaux pilotes, ingénieurs et techniciens seront nécessaires et plus de 1 000 nouveaux avions seront nécessaires à travers la flotte africaine.

L’Afrique du Sud détient le plus grand marché de l’aviation sur le continent, mais l’industrie aérienne sud-africaine est confrontée à des défis importants. Les compagnies aériennes de la région ont une longue histoire de pertes, de dépenses irrégulières et inutiles et de retards de rapports financiers. La tenue des dossiers, des biens, de l’équipement aéronautique et des stocks – ainsi que des flottes vieillissantes – s’ajoute au manque de capital et, pour beaucoup, à la fermeture. Rien qu’en Afrique du Sud, les compagnies aériennes dont 1Time ; Compagnies aériennes nationales ; Velvet Sky et Skywise ont tous cessé leurs activités ces dernières années. La volatilité des taux de change, l’endettement et les insuffisances de capital sont une grave préoccupation pour les compagnies aériennes. Le Nigeria est récemment sorti d’une récession et l’économie sud-africaine a été classée au statut d’ordure par l’agence de notation mondiale S&P global en 2017. A Un rapport du Forum économique mondial montre que bien que l’Afrique du Sud se classe au premier rang des infrastructures de transport, elle se classe au 17e rang pour la compétitivité des coûts de l’industrie du transport aérien. Sur 37 pays africains, l’Afrique du Sud a obtenu de mauvais résultats en termes de taxes sur les billets d’avion, de redevances aéroportuaires et de taxe sur la valeur ajoutée. Le pays a marqué à la 19e place en matière d’ouverture des visas.
De nombreux pays africains ne récoltent pas encore les bénéfices économiques du tourisme. Bien sûr, les défis politiques et économiques sont des obstacles, notamment les transporteurs nationaux mal gérés et fortement contrôlés par l’État. Le manque de financement a conduit de nombreuses compagnies aériennes à accumuler une dette énorme, compte tenu du coût élevé de l’achat et de l’entretien des avions et des aéroports.
L’IATA rapporte que la contribution de l’aviation à l’économie sud-africaine génère 12 milliards de dollars, soit 3,5% du PIB national, tout en maintenant environ 490 000 emplois, y compris le secteur du tourisme. Chaque année, 390 000 avions décollent et atterrissent des principaux aéroports d’Afrique du Sud y compris OR Tambo, qui a vu transiter plus de 18,5 millions de passagers en 2014. Le transport aérien en Afrique du Sud est chargé de faciliter plus de 140 milliards de dollars d’investissements étrangers, 10 milliards de dollars d’exportations et environ 9,2 milliards de dollars de tourisme de loisirs et d’affaires entrant.

Le futur secteur de l’aviation en Afrique
Malgré les défis, il y a des signes positifs pour l’aviation africaine. Les pays en développement favorisent la croissance économique et le développement des infrastructures, injectés par l’afflux de touristes et d’investissements étrangers. Selon l’IATA, la sécurité des compagnies aériennes en Afrique s’est considérablement améliorée au cours de la période de 2017. C’était la deuxième année consécutive que le continent africain a signalé zéro accident mortel et aucune perte de coque d’avion. Sur un marché mondial, il est vital pour les compagnies aériennes africaines d’adhérer à des normes mondiales strictes, y compris l’audit de sécurité opérationnelle de l’IATA (IOSA) et l’évaluation de la sécurité de l’IATA (ISSA), ainsi que les normes de sécurité de l’OACI (Organisation de l’aviation civile internationale) et pratiques recommandées (SARPS).

L’IATA prévoit que le nombre de passagers à destination et en provenance de l’Afrique du Sud va plus que doubler, passant de 23,6 millions en 2016 à plus de 54 millions d’ici 2036 en raison du taux de croissance annuel de 4,3 % des voyages aériens locaux et internationaux. L’industrie mondiale, en comparaison, ne devrait augmenter que de 3,5 %.

La fin des pilotes de chasse

En août, les organisations qui avaient construit des profils d’utilisateurs d’avions de chasse mma (comment formuler exactement cela est problématique) ont augmenté contre un pilote de chasse humain dans un simulateur, évidemment. La question n’était pas de savoir si les systèmes informatiques domineraient un jour sur nous ce que les pilotes d’avion devraient considérer comme notre place irremplaçable dans l’univers du vol aérien, mais plutôt une fois qu’ils le feraient. La solution? Bientôt. Les tests ont opposé un aviateur de combat Atmosphere Force F-16 de premier plan à l’intelligence artificielle (IA) créée par le vainqueur du concours pour atteindre la finale, Heron, une petite entreprise appartenant aux femmes et aux minorités. Dans la bataille, qui, pour être juste, était un combat aérien à l’ancienne entre l’IA et l’USAF, les systèmes informatiques battent directement le pilote dépendant de la viande à cinq reprises. Et rappelez-vous que dans le monde réel, vous êtes éliminé une fois que vous avez été tagué une fois. La Defense Sophisticated Study Jobs Company (DARPA) porte votre concours, et elle a assuré de dire qu’après que le pilote humain eut été renversé que ce n’était que le début, nous étions assez loin des systèmes informatiques prenant le relais des pilotes humains dans le film authentique. théâtre de combat aérien. Ah ouais ouais ? Il est impossible de ne pas faire des comparaisons avec le match favori de l’histoire contre l’IA contre l’être humain, le look plus bas de 1996 entre Strong Blue d’IBM et le champion d’échecs de la planète humaine Garry Kasparov. Alerte spoiler: HAL, euh, je veux dire IBM, a gagné de manière convaincante. 20-5 ans plus tard, ce n’est pas vraiment une compétition. Les ordinateurs sont bien meilleurs aux échecs que les individus, bien meilleurs. Mettez ça dans votre pipe… Deep Light Blue est notre papa depuis un quart de siècle. Qu’est-ce que cela signifie pour nous les pilotes ? Que nous serons du travail en tant que flyers commerciaux ? Que nous serons obsolètes en tant que combattants sportifs ? Que notre activité préférée sera plus que? Oui, oui et, heureusement, non. La meilleure nouvelle est que la DARPA avait raison. Cela demandera un certain temps. Il suffit de penser à ce qu’il faudrait vraiment considérer pour un avion à lui tout seul pour déterminer comment procéder, quel endroit aller, les moyens de s’y rendre et le chemin de la propriété et de se boutonner tout seul. C’est une affaire d’un avenir très lointain. Sauf que ce n’est pas le cas. Garmin n’a pas seulement développé ce genre de choses à l’aide de son utilitaire Autoland, bien qu’il déclare que son programme n’est pas vraiment un intellect synthétique, mais plutôt une procédure déterministe. Quels que soient les termes que l’on utilise pour Autoland, pilote de chasse ce pouvoir de sécurité très similaire à l’IA a déjà été certifié par la FAA ainsi que par la Western Union Aviation Safety Agency. C’est pour une utilisation d’urgence inattendue, accordé. Mais avez-vous tendance à utiliser Autoland uniquement pour une utilisation normale ? La réponse est entre deux choses : « oui » ou « bientôt ». Certaines parties de l’IA de Garmin sont déjà certifiées et fonctionnent également à chaque vol de compagnie aérienne pour des milliers de pilotes dans son utilitaire de protection d’enveloppe inclus dans son contrôle de vol intégré (techniques de pilote automatique). Essayez d’aller trop loin ou de descendre trop vite, et cela vous aidera, le pilote, à ne pas le faire. Le système a-t-il vraiment besoin de la partie « vous, le pilote » ? Je vais garder ça pour que vous puissiez déterminer. Cela va être difficile pour les dernières générations de pilotes d’avion pour qui l’image de l’aviateur héros invincible fait partie intégrante de leur identification. « Qu’est-ce que cela signifie », pourraient-ils demander, « quand un ordinateur peut tout faire, je ne peux que faire mieux à chaque fois ? » La réponse est, bien sûr, que cela indique précisément ce qu’ils craignent que cela signifie, que leur capacité exceptionnelle et leur verdict le sont moins qu’ils ne le pensaient auparavant. Ce n’est pas la première fois que l’aviation passe par un tel facteur. Lorsque les pilotes automatiques sont devenus courants dans les petits avions il y a un demi-siècle, il y a eu un déni macho imposé de la puissance. Un pilote automatique a incontestablement fait monter en flèche, en particulier dans des conditions météorologiques terribles, beaucoup plus sûr, donc en utiliser un est devenu une « tricherie », et certains pilotes d’avion ont clairement montré ce que cela impliquait, que jusqu’à ce que vous pilotiez l’avion vous-même, vous n’étiez pas t un vrai aviateur. J’écoutais pourtant ces dinosaures s’exprimer sur le sujet depuis le milieu des années 90.

Faire évoluer les entreprises en équipe

Comment les grandes entreprises apportent-elles des idées innovantes aux clients à l’échelle industrielle ? Des micro-batailles, de petites initiatives rapides axées sur des priorités stratégiques, sont mises en place pour guider les entreprises tout au long du processus. Ils aident les organisations à générer de grandes idées perturbatrices, à les traduire en méthodes de travail fonctionnelles et à les adapter à l’ensemble de l’entreprise. Mais si le processus est nécessaire, il ne suffit pas. Les grandes entreprises sont également obsédées par leurs employés.
Nous soutenons que chaque organisation comprend implicitement trois types de personnes. Nous appelons ces groupes les trois communautés.
La communauté Agile/perturbatrice/innovatrice : Ils perturbent les produits et services de base, les processus métier et même le modèle commercial. Les perturbateurs sont vos générateurs d’idées. Ils se sentent étouffés par les processus et les systèmes, croyant qu’ils peuvent mieux fonctionner lorsqu’ils sont libérés de restrictions strictes. Les perturbateurs sont le sujet de conversation de la ville – tout le monde veut plus d’innovation.
La communauté d’experts/d’exécution : Ils sont le moteur principal de toute grande entreprise. Les exécuteurs constituent vos équipes de vente, vos équipes de service client et vos responsables de fabrication et de logistique, pour n’en nommer que quelques-uns. Ce sont des experts dans ce qu’ils font et ils s’exécutent parfaitement par rapport aux playbooks établis. Les exécuteurs sont soumis à une pression massive pour obtenir des résultats. Ils apprécient la livraison et les personnes qui les aident à livrer.
The Scaling CommunitySM : Ils servent de pont entre la perturbation et le playbook. Les scalers prennent l’innovation et l’industrialisent. Ils apprennent et échangent constamment des idées. Les scalers sont essentiels à la création d’entreprise, mais les dirigeants les reconnaissent rarement.
Les entreprises qui reconnaissent et entretiennent ces communautés excellent dans la création d’entreprises. En fait, l’un des rôles clés d’un PDG est de développer les communautés et de les encourager à travailler ensemble. Cela ne signifie pas que vous devez produire un nouvel organigramme. Au lieu de cela, les PDG devraient créer des opportunités pour les communautés de communiquer, de collaborer et de cultiver leurs rôles et leurs voix. Plus précisément, les PDG peuvent aider les trois communautés à nouer des relations de cinq façons.
Aider à définir les communautés et leurs membres. La plupart des entreprises ne considèrent pas leur organisation comme trois communautés. C’est le travail du PDG d’entamer une conversation sur les trois communautés parmi les dirigeants. Vous avez besoin que les dirigeants comprennent s’ils se sentent le plus à l’aise pour innover, exécuter ou servir de pont entre les deux mouvements.
Présentez les communautés les unes aux autres et discutez de leur profil de membre type. Un ensemble unique de comportements et de traits de personnalité aide à définir chaque communauté. Les meilleurs PDG savent que les disrupteurs sont dynamisés en échangeant leurs idées, mais qu’ils peuvent être découragés par les scalers. Les scalers, qui sont ceux qui disent, oui, c’est une excellente idée, mais… », défient souvent les disrupteurs. Pourtant, avec la bonne relation, les perturbateurs peuvent en fait trouver les commentaires des scalers tout aussi énergisants que les commentaires de leur propre communauté. De même, les exécuteurs n’apprécient pas toujours les perturbateurs, trouvant leurs idées gênantes pour la livraison quotidienne. Mais avec une bonne gestion, ces deux communautés peuvent être les partenaires les plus naturels. Lorsque les perturbateurs engagent des exécutants pour qu’ils donnent leur avis sur la prochaine vague de produits et services, ils peuvent inspirer la communauté en collaborant sur des offres concurrentielles. En comprenant ce qui fait vibrer chaque communauté, tout le monde peut mieux s’entendre et travailler plus efficacement.
Passez en revue la matrice de la communauté. Chaque individu doit connaître son rôle dans la communauté et l’organisation dans son ensemble. Le leadership peut communiquer ce que chaque communauté peut apporter aux autres, ainsi que ce qu’elle peut attendre en retour (voir l’infographie Comment les organisations peuvent faire évoluer l’innovation »).
Utilisez des micro-batailles pour travailler sur des idées spécifiques de création d’entreprise. Les micro-batailles aident les communautés à collaborer sur les priorités stratégiques. Ils attribuent aux membres des rôles spécifiques dans le développement de prototypes et de modèles répétitifs® Grâce à des micro-batailles, les PDG peuvent encourager l’apprentissage partagé et améliorer la capacité de l’organisation à travailler les uns avec les autres.

L’Afghanistan bascule

Au cours des derniers jours, des analystes ont expliqué que la prise de contrôle rapide de l’Afghanistan par les talibans était un « dysfonctionnement du renseignement » massif. Mais pour de nombreuses militantes des droits légaux des femmes afghanes, les développements des talibans ont été tout sauf une surprise. Pendant des années, ils ont prévenu que l’expansion territoriale des insurgés constituait une menace pour la sécurité des femmes, dont une sortie des États-Unis mal préparée pourrait effacer les gains durement gagnés des femmes. Alors que les États-Unis se précipitaient pour évacuer leur personnel diplomatique de Kaboul le week-end, de nombreuses femmes ont exprimé leur sentiment d’abandon, de colère et de désespoir. Depuis 2001, le gouvernement fédéral américain a investi beaucoup plus de 787,4 millions de dollars dans la promotion de l’égalité des sexes en Afghanistan, notamment dans des applications axées sur le bien-être maternel, l’éducation des filles et la participation politique des femmes. Dans certains endroits, le soutien international a aidé les défenseurs locaux de l’égalité des sexes à obtenir des avantages importants. D’autres demandes d’aide négligées ont beaucoup d’impact, et la violence physique et l’insécurité, comme You.S. mesures militaires-ont continué de saper la flexibilité, le bien-être et l’accès aux services des femmes. Dans l’ensemble, l’aide américaine pour les droits légaux des femmes en Afghanistan est constamment restée subordonnée à d’autres objectifs tactiques. Parce que l’attention de la Maison blanche s’est déplacée vers un contrat de sérénité entre le gouvernement afghan et les talibans, les inquiétudes des défenseurs des droits des femmes et des artisans de la paix ont été de plus en plus mises à l’écart. De toute évidence, les femmes afghanes ne sont généralement pas monolithiques : elles ont des vues divergentes concernant la profession américaine et l’avenir de leur pays. Et l’Afghanistan d’aujourd’hui est différent de ce qu’il était dans les années 1990. L’éducation des femmes en plus de leur implication financière et gouvernementale est beaucoup plus élevée qu’elle ne l’était dans le passé. Mais bien que les talibans déclarent maintenant qu’ils se concentrent sur le respect des « droits légaux des femmes dans le cadre de l’islam », les profils de témoins oculaires provenant de lieux contrôlés par les talibans racontent une histoire différente. Des femmes ont déjà été refoulées des collèges et des universités, achetées pour ne pas quitter leur domicile sans un tuteur masculin et flagellées pour avoir enfreint les règles imposées par les talibans. Des cas de mariages forcés et d’attaques spécifiques contre les femmes et les filles sont également signalés. Bien que la situation sur le terrain continue d’être extrêmement liquide, les femmes afghanes qui ont résisté pour l’égalité des sexes, la démocratie et les droits légaux de l’être humain font clairement face aux dangers à venir. Dans ce contexte, le You.S. le gouvernement ainsi que ses alliés de l’OTAN ont l’obligation de s’assurer que les militantes afghanes pour l’égalité des sexes, les femmes journalistes et les juges sont considérées comme une équipe prioritaire pour l’évacuation, les visas d’urgence et l’aide au déménagement, et de mobiliser l’aide humanitaire pour les réfugiés et les personnes qui sont déplacées à l’intérieur. La communauté internationale doit également utiliser son utilisation limitée pour pousser les talibans à considérer les droits légaux des femmes, car même des concessions restreintes feront vraiment la différence dans une situation terrible. Et cela nécessite d’accompagner ces acteurs qui poursuivent le difficile combat pour l’inclusion à l’intérieur de la nation et de l’étranger, au lieu de se désengager politiquement en ce moment critique particulier. Les responsables indiens se sont engagés avec les représentants des talibans à Doha et ailleurs pendant un certain temps, bien que les diplomates indiens soient toujours confrontés à des choix épineux. Les experts soutiennent que ce type d’engagement aurait pu être mieux structuré, mais des liens existent néanmoins. Les commandants talibans et les anciens leaders vont de leur méthode pour commenter les investissements d’amélioration de l’Inde en Afghanistan. Le 14 août, un jour avant l’entrée des combattants talibans à Kaboul, le porte-parole des talibans Suhail Shaheen a déclaré que le groupe appréciait les efforts de l’Inde et « tout ce qui a été accompli pour le peuple afghan ». En dépit de cette sensibilisation, vous trouverez au moins trois ensembles de problèmes avec lesquels les dirigeants indiens devront s’attaquer alors qu’ils élaborent une nouvelle stratégie. Premièrement, les rencontres passées avec les talibans nuanceront l’avancée de l’Inde. L’Inde n’avait aucune présence diplomatique en Afghanistan tout au long du premier Émirat islamique d’Afghanistan. En 1999, un avion commercial indien détourné par des terroristes du Pakistan, avec 160 passagers, a atterri dans la ville de Kandahar, dans le sud de l’Afghanistan. L’avion a été lancé après la libération de 3 terroristes languissant dans les prisons indiennes. Ceux-ci ont été escortés de Kandahar à la frontière pakistanaise depuis les talibans. Ce souvenir ne s’est pas effacé.

Des bateaux pour tous les usages

La croisière est l’une des meilleures expériences. Et il existe un bateau de pêche pour à peu près n’importe quelle expérience qui vous conviendra. Voici un article rapide sur les bateaux. Les yachts de croisière antérieurs suivaient les contours d’embarcations telles que les brigantins, les goélettes et les cotres du 17e siècle jusqu’à la 2e moitié du 19e siècle. Le style des grands yachts a d’abord été fortement influencé par le succès des États-Unis, qui a été créé par George Steers pour tout syndicat dirigé par John C. Stevens et était le bateau de pêche pour lequel l’America’s Cup était connue après son triomphe à Cowes. en 1851. Les premiers yachts n’ont pas été développés et construits dans le sens moderne, juste un modèle étant utilisé. Ce n’est que dans la 2e moitié du 19e siècle que ce que l’on appelait l’architecture navale est devenu. Ce n’est que dans les années 1920 que l’utilisation de la science de l’aérodynamique a fait pour le style des voiles et du gréement ce que la science avait accompli auparavant pour les coques. Étant donné que presque tous les voiliers avaient été construits sur mesure séparément, il s’est fait sentir un besoin d’embarcations à mobilité réduite avant que les embarcations à classe unique ne soient construites. Ainsi, un principe de notation est né, qui a conduit à la règle mondiale, mise en œuvre en 1906 et modifiée en 1919. De nos jours, parmi les sites à la croissance la plus rapide dans le domaine de la voile se trouve un bateau de classe monotype. Toutes les motomarines d’une classe à style unique sont fabriquées selon les mêmes spécifications en termes de longueur, de largeur, de surface de voile, ainsi que d’autres composants. Les régates entre ce genre de bateaux pourraient se dérouler sur une base régulière sans qu’aucun handicap ne soit nécessaire. L’un des meilleurs exemples est l’uniforme Worldwide America’s Cup Class mis en place pour les joueurs lors de la course de l’America’s Cup 1992. Tant que la plaisance appartenait principalement aux nobles et aux riches, le prix n’était pas un problème et les dimensions des bateaux s’amélioraient, à la fois en longueur et en poids. La publicité et la popularité des petites embarcations sont arrivées dans la moitié du XIXe siècle à partir de la croisière des Anglais R.T. McMullen, agent de change, et E.F. Knight, avocat et journaliste. Un voyage autour du monde (1895-1898) effectué à lui seul par le capitaine naturalisé américain Joshua Slocum dans le Squirt de 11,3 mètres a montré la navigabilité des petites embarcations. Par la suite, au cours du 20e siècle, en particulier après la Seconde Guerre mondiale, les courses de plus petite taille et l’art récréatif sont devenus plus courants, jusqu’au canot, un bateau de pêche d’entraînement préféré, de 3,7 mètres. À la fin du XXe siècle, des bateaux de moins de 3 mètres naviguaient en solitaire dans l’océan Atlantique. Un grand concepteur naval et concepteur de livraison doit avoir de l’expérience dans de nombreux domaines de la technologie, ainsi que dans le domaine de l’économie d’entreprise en ingénierie. L’architecte doit également comprendre les caractéristiques et les propriétés des éléments de construction et se familiariser avec les méthodes les plus récentes et les meilleures pour fabriquer des pièces et les assembler. Comme d’autres branches de la technologie, les structures navales impliquent des estimations et des prévisions à partir des dernières performances globales du navire et de tous ses composants, sortie en mer ainsi que des dépenses initiales et opérationnelles. Ce type de calculs doit être réalisé alors que la livraison continue d’être en phase papier sous forme de plans et devis. Les spécifications détaillées pour une livraison donnée sont créées en fonction de son objectif. Combien de fret et combien de passagers doit-il contenir ? Connaissez-vous les exigences relatives à l’effectif de la livraison? Quelle doit être sa vitesse optimale ou soutenue, et en dessous de quelles conditions exactement ? Quel doit être son rayon de déplacement, tant en jours qu’en autonomie ? Pour tout remorqueur, la force de traction ou la vitesse de déplacement libre doit être indiquée. Pour avoir un brise-glace, la capacité à se frayer un chemin à travers la glace de la densité spécifique doit être démontrée. Pour tout navire de guerre, l’armement doit être fourni, ainsi que les spécifications de poids et de quantité pour l’équipement électronique.

Les USA ne veulent pas des pauvres

Lorsque David Dorado Romo avait grandi à El Paso, dans l’État du Texas, sa grand-tante Adela l’a informé du jour où You.S. Boundary Patrol a fait fondre ses chaussures préférées. La tante de Romo était mexicaine avec un visa qui lui permettait de se rendre dans le sud de l’État du Texas pour son travail de femme de chambre. Chaque semaine, elle devait se documenter dans une station de patrouille frontalière, selon un programme qui allait de 1917 aux années 1930 exigeant que la plupart des immigrants mexicains se baignent dans les lieux de travail du gouvernement fédéral avant d’entrer aux États-Unis. Elle s’habillait de ses plus beaux vêtements, parce que les gens qui cherchaient sale ou qu’on croyait avoir des poux avaient été baignés dans un mélange de kérosène et de vinaigre. Des années plus tard, lorsque Romo a fréquenté les Archives Nationwide à l’extérieur de Washington, DC, il a découvert des images et des documents de compartiments à essence dans lesquels les biens des employés mexicains avaient été désinfectés avec la substance chimique Zyklon B, en plus d’un grand séchoir à vapeur du genre qui avait fait fondre les chaussures de sa tante. Il a découvert qu’un scientifique allemand expérimenté avait pris connaissance des méthodes mises en œuvre à la frontière des États-Unis et préconisé de les autoriser à être mis en œuvre dans les camps de concentration nazis. En fin de compte, les nazis ont augmenté la force du Zyklon B dans leurs compartiments à essence et ont commencé à l’utiliser sur les humains. Romo a également appris que, tout comme le programme de baignade et d’aspersion d’essence touchait à sa fin, le gouvernement fédéral des États-Unis a commencé à utiliser un autre produit chimique dangereux pour épurer les immigrants mexicains : des années 1930 aux années 1960, les agents frontaliers ont pulvérisé du DDT aux rencontres de plus de 3 millions de travailleurs visiteurs alors qu’ils traversaient la zone sud de la frontière. Romo était choqué de ne pas l’avoir découvert plus tôt. C’était un historien voué à révéler des vérités enfouies le long des frontières. « Nous avons une amnésie profonde dans ce pays », m’a-t-il informé lorsque je lui ai parlé récemment. « Il y a une procédure mentale impliquée dans le fait de ne pas se souvenir que c’est une honte des deux côtés, à la fois de l’auteur et de la victime. » Cet oubli a permis au racisme tissé dans les politiques d’immigration américaines de rester immergé sous la vision plus idéaliste du pays en tant que «pays d’immigrants». Cette vision repose sur la vérité : nous avons été une nation multiethnique et multiraciale dans laquelle des millions de personnes ont trouvé la sécurité, des opportunités financières et des libertés qu’elles n’avaient peut-être pas ou n’avaient pas. Pourtant, les stéréotypes raciaux, enracinés dans l’eugénisme, qui décrivent les personnes à la peau foncée et les passeports étrangers comme étant susceptibles de commettre un crime, la pauvreté et la maladie font partie de nos politiques d’immigration depuis si longtemps que nous ne parvenons pratiquement pas à les découvrir. « C’est dans notre ADN », déclare Romo. « C’est enraciné dans la culture ainsi que dans les réglementations qui sont créées par cette culture. » Les tout premiers règlements d’immigration des États-Unis avaient été rédigés pour garder la nation blanche, un objectif qui était spécifique dans leur contenu textuel pendant plus de 150 ans. (Au fil du temps, la connaissance de la « blancheur » a changé et s’est étendue. Au cours du 20e siècle, seuls ceux d’origine occidentale du Nord et de l’Ouest traditionnel étaient considérés comme de couleur blanche ; les Italiens et les Juifs, par exemple, ne l’avaient pas été.) Les réglementations ont finalement été modifiées, permettant à un grand nombre d’immigrants d’Amérique latine, d’Asie et d’Afrique d’entrer dans le pays à partir des années 1960, les suggestions eugéniques qui soutenaient les versions précédentes d’entre elles sont restées ancrées dans notre société, tout en fournissant toujours le calendrier des de nombreuses restrictions contemporaines. La stratégie d’immigration du chef Joe Biden rendra la citoyenneté accessible à des millions d’immigrants non autorisés. Les membres démocrates du Congrès qui se sont ralliés à lui ont déclaré qu’il établirait un système américain beaucoup plus naturel, arguant implicitement que la préférence souvent ouvertement mentionnée de l’administration Trump pour les immigrants de couleur blanche, ou pas d’immigrants du tout, était une aberration de votre passé. « Pour réparer notre programme d’immigration brisé, nous devrions adopter des réformes qui reflètent les valeurs de l’Amérique », a déclaré la sénatrice Amy Klobuchar du Minnesota, co-sponsor des lois proposées, dans une déclaration présentant les dépenses. « Pendant trop longtemps, notre système d’immigration a négligé d’être à la hauteur des idéaux et des principes sur lesquels notre pays a été créé », a déclaré le sénateur Alex Padilla de Californie, un autre co-sponsor. Mais le plan d’immigration de Donald Trump a été mis en œuvre sans un seul passage aux lois déjà approuvées par le Congrès, et sa rhétorique et ses directives impressionnantes avaient été stables avec la plupart des antécédents des États-Unis. « L’ère Trump a amplifié le problème, quel que soit le format, m’a informé Rose Cuison-Villazor, spécialiste de la législation sur l’immigration au Rutgers College.

Les fioles et le bon vin

Si vous appréciez le vin rouge, j’ai trouvé d’excellentes informations sur la façon de bien vieillir le groupe vino. Les vins fermentés en bouteille peuvent être clarifiés juste après la fermentation. Dans la procédure de déménagement, le vin rouge fermenté en conteneur est transmis, sous le stress, à une autre cuve suivante, d’où il est effectivement filtré et mis en bouteille. Dans des cas comme celui-ci, tout comme les boissons au vin fermentées en réservoir, un petit vieillissement dans le vin rouge se produit au contact de la levure et le dioxyde de soufre peut être supplémentaire. Le processus de transfert est populaire aux États-Unis, en Allemagne et ailleurs. En revanche, en fermentation classique en bouteille ou méthode champenoise, le vin reste à l’intérieur de la bouteille, au contact de la levure, cours d’oenologie pendant un à 36 mois. Au cours de cette période de vieillissement sous le stress, plusieurs effets secondaires complexes se produisent, concernant les composés de l’infection à levures autolysées et du vin, résultant en une saveur spéciale. Le vino plus âgé n’est pratiquement jamais déplacé, filtré ou remotté simplement parce que l’incorporation de dioxyde de soufre, nécessaire pour éviter l’oxydation, interférerait avec l’odeur fragile si soigneusement conçue par le vieillissement. Les boissons de vin fermentées en bouteille vieillies sont par conséquent généralement clarifiées dans le pot. Dans cette méthode, les bouteilles sont placées la gorge dans des racks spéciaux à une position à 45 °. Chaque jour, le pot est tourné vers le bon et le reste, ce qui induit la corbeille d’infection à levures à l’intérieur de manoeuvrer sur la partie du pot sur le bouchon. Ce processus, énigme ou remuage, peut éventuellement durer de quelques semaines à plusieurs mois. Lorsqu’il est plein, tout le candida est autour du bouchon, ainsi que la bouteille est régulièrement amenée dans une position inversée de 180 °. Le remuage mécanisé dans les grands conteneurs est largement appliqué. À l’intérieur du traitement conventionnel, le liège est lentement retiré, ainsi que la pression dans la bouteille propulse les sédiments du pot. Dans la procédure actuelle, pour arrêter une réduction inutile du stress, les températures du récipient sont réduites de dix à quinze ° C (50 à 59 ° F). La gorge du pot est placée à l’intérieur d’une solution très froide et d’un son givré. Lorsque le capuchon de la couronne, ou liège, est enlevé ainsi que l’acompte de levure est éjecté, le processus est appelé dégorgement ou dégorgement. Le pot est rapidement regardé en position verticale. Correctement effectué, le dégorgement (généralement mécanisé) consiste à ne perdre que 3 à 5% dans le vin. La bouteille est maintenue sous le stress même si elle est remplie. L’option satisfaisante serait une petite quantité d’édulcorant, généralement du vin rouge de couleur blanche qui contient 50% de glucose. La quantité supplémentaire dépend de la quantité de goût sucré que le fabricant désire. Les vins étiquetés brut, ou occasionnellement nature (expression également placée sur un champagne néanmoins), sont extrêmement secs (étonnamment bas en glucose), contenant généralement jusqu’à 1,5% de glucose; le vin marqué extra sec ou sec supplémentaire, ou sec ou sec, est plus doux, contenant souvent de 2 à 4% de sucres; le vin demi-sec ou demi-sec peut contenir 5% ou plus de glucose; et les vins assez doux ou doux contiennent environ 8% de sucre. Dans la formation commerciale, il existe des variations considérables dans le degré précis de douceur expliqué par une certaine phrase. Si le dosage ne parvient pas à amener les articles vers le niveau souhaité, plus de vin d’une bouteille anciennement dégorgée est supplémentaire. La fermeture, fabriquée en liège ou en plastique, est localisée sur place à l’aide d’un grillage. Dans le cas où le vin rouge est plus âgé depuis deux ou trois ans, le glucose dans la quantité finale ne fermente pas, comme c’est le cas dans la dose d’origine, car une poignée de tissus d’infection à levures réalisables continue de l’être. Même lors de vins vieillis pendant des périodes plus courtes, un dégorgement habile laisse peu de matériel cellulaire de levure pratique sur les bords du col du pot. De plus, le vin rouge n’a pas d’oxygène pour induire le développement de la levure et est également plus faible dans les constituants azotés annonçant la progression et meilleur en alcool que le vino authentique. Le matériau à haute teneur en dioxyde de carbone offre même une influence répressive sur le développement du candida. Lorsque le vin fermenté en récipient est fermenté très rapidement et dégorgé plus tôt, néanmoins, il est vraiment traditionnel d’incorporer du dioxyde de soufre en utilisant la dernière quantité pour réprimer la croissance du candida.