Turbulences dans l’aérien du tourisme

l’aviation est l’un des secteurs à la croissance la plus rapide, en particulier sur le continent africain. L’Air Transport Action Group (ATAG) répertorie l’aviation comme étant responsable de près de 63 millions d’emplois dans le monde en 2014, contribuant directement à 2,7 billions de dollars au PIB mondial. En 2015, les compagnies aériennes du monde entier ont transporté près de 3,6 milliards de passagers. Les avantages économiques de l’aviation comprennent non seulement l’emploi, mais une pléthore d’industries : commerce mondial, entreprises manufacturières, exploitants d’avions commerciaux, aéroports, fournisseurs de services de navigation aérienne et durabilité d’autres secteurs économiques.

Le transport aérien est essentiel pour le tourisme en Afrique. Avec 54% des touristes internationaux voyageant par avion, il encourage l’investissement économique, améliorant l’innovation et l’efficacité dans les affaires et la coopération internationale. De nombreuses zones reculées sont encore inaccessibles par chemin de fer ou par route et ne sont accessibles que par voie aérienne, ce qui en fait une bouée de sauvetage vitale pour les régions pour les revenus du tourisme et les fournitures essentielles comme les soins de santé.

UNE ÉTIQUETTE a annoncé : « En 2034, il y aura plus de 5,8 milliards de passagers dans le monde et l’aviation soutiendra 99 millions d’emplois, soit 5,9 billions de dollars d’activité économique. Cependant, si la croissance devait ralentir de seulement 1 %, le nombre total d’emplois soutenus par le secteur du transport aérien (y compris le tourisme) serait inférieur de 10,5 millions et le PIB mondial serait inférieur de 690 milliards de dollars, avec 350 milliards de dollars potentiellement perdus en raison de la baisse activité touristique ». Sur les 6,9 millions d’emplois soutenus par l’aviation à travers le continent africain, 428 000 sont au sein de l’industrie elle-même et le reste est soutenu dans le cadre de la chaîne d’approvisionnement de l’industrie et du secteur du tourisme pour tout pilote d’avion.

Le tourisme dépend tellement de l’aviation que sans elle, la croissance économique serait impossible, en particulier dans les pays en développement. Considérez les îles éloignées telles que Maurice. En 2017, le nombre d’arrivées touristiques a augmenté de 6,1% pour atteindre 1 360 000 p.a., les recettes touristiques augmentant de 5,2% à Rs 58,8 milliards. La Banque de Maurice prévoit des recettes touristiques à Rs 61,6 milliards pour 2018. Les principales sources de touristes de Maurice sont la France, le Royaume-Uni, l’Allemagne, l’Afrique du Sud et l’Inde. Sans les transports aériens, les chiffres diminueraient considérablement, les voyages par mer prenant beaucoup trop de temps.

Depuis 2005, l’aviation en Afrique était dominée par dix pays : Afrique du Sud (17,2 millions de passagers en 2015), Égypte (10,2 millions), Éthiopie (7,1 millions), Maroc (6,8 millions), Algérie (5,9 millions), Kenya (4,9 millions ), la Tunisie (3,5 millions), le Nigeria (3,2 millions), la Libye (2,6 millions) et Maurice (1,5 million). La croissance du nombre de passagers au cours de cette période a été la plus élevée au Nigeria, avec une augmentation de 331% et bien que l’Éthiopie soit le troisième plus grand marché, elle bénéficie de la deuxième croissance la plus élevée à 324%. En 2015, ces chiffres capturaient 85 % du marché sur 74 millions de passagers voyageant vers et depuis l’Afrique. À l’avenir, le taux de croissance le plus rapide du nombre de passagers devrait se trouver dans des pays tels que l’Éthiopie, la Gambie, la Côte d’Ivoire, le Malawi, le Mali, le Mozambique, le Rwanda, Le Sénégal, la Sierra Leone, le Bénin, le Tchad, la Tanzanie, le Togo, l’Ouganda et la Zambie – tous posant pour augmenter de plus de 7,2% et doubler leur marché chaque décennie.

Sur les 6,9 millions d’emplois soutenus par l’aviation à travers le continent africain, 428 000 sont au sein de l’industrie elle-même et le reste est soutenu dans le cadre de la chaîne d’approvisionnement de l’industrie et du secteur du tourisme.
Les chiffres enregistrés en 2015 indiquent que le trafic de passagers de seulement 25 pays africains représente 97,7 % de l’ensemble du marché de l’aviation en Afrique, ce qui signifie que les 29 autres pays sont pratiquement en sommeil sur le marché. Ces chiffres montrent pourquoi l’Afrique ne détient actuellement que 2% du marché mondial de l’aviation, malgré une population de plus de 1,2 milliard de personnes, soit 16% de la population mondiale.

Il est évident que le potentiel de croissance est énorme. De nombreux pays africains ne récoltent pas encore les bénéfices économiques du tourisme. Bien sûr, les défis politiques et économiques sont des obstacles, y compris une gestion nationale mal gérée et fortement contrôlée par l’État. transporteurs. Le manque de financement a conduit de nombreuses compagnies aériennes à accumuler une dette énorme, compte tenu du coût élevé de l’achat et de l’entretien des avions et des aéroports. Un avion monocouloir, comme l’Airbus A320 ou le Boeing B737-800 coûte environ 98 millions de dollars. Les gros porteurs, comme l’Airbus A350-800 et le Boeing 787-9 Dreamliner, coûtent chacun environ 270 millions de dollars.

Dans un environnement très concurrentiel, les transporteurs nationaux africains doivent faire face à de grandes compagnies aériennes mondiales, dont Lufthansa au départ de Francfort et Air France-KLM, qui couvrent une quarantaine de villes africaines. Emirates dessert 22 pays africains via Dubaï, dont l’Afrique du Sud, le Maroc et l’île Maurice. Les compagnies aériennes low-cost entrant sur le marché défient les grandes marques ; par exemple, les compagnies aériennes sud-africaines Kulula et Fastjet tanzaniennes. Après que le Maroc a signé un accord ciel ouvert avec l’Union européenne en 2006, des compagnies aériennes européennes à bas prix entrent également sur le marché, comme flydubai, qui dessert douze destinations africaines, dont l’Egypte et la Tanzanie.

La Décision de Yamoussoukro de 1999 était un engagement combiné pour ouvrir les marchés du transport aérien en Afrique à la concurrence transnationale. Seuls 12 pays africains ont signé l’engagement : l’Afrique du Sud, le Sénégal, la Tunisie, l’Ouganda, l’Algérie, l’Angola, le Ghana, le Kenya, l’Égypte, l’Éthiopie, la Namibie et le Nigéria. Malheureusement, les progrès vers la libéralisation ont été lents, en particulier pour les passagers voyageant d’est en ouest sur le continent. De nombreux voyageurs doivent encore voler via les grands aéroports européens, un exercice long et coûteux, qui décourage à la fois le tourisme et le commerce vers des régions comme Lagos ou Kampala.

L’Association des compagnies aériennes africaines (AAFRA) est composée de pays de l’Union africaine (UA) et facilite la coopération entre les compagnies aériennes africaines. L’UA a lancé le Marché unique du transport aérien africain (SAATM) en janvier de cette année en Éthiopie, une initiative qui combine de nombreuses réglementations en matière de sûreté et de sécurité. Le premier mandat de son Agenda 2063 vise à créer un air unifié marché des transports et la libéralisation des voyages intra-africains. À ce jour, seuls 23 pays ont signé, dont l’Afrique du Sud, le Kenya et le Nigéria. Les transporteurs africains transportent environ 18 % des passagers internationaux à destination et en provenance d’Afrique, tandis que les compagnies aériennes étrangères élargissent leur flotte et transportent 82 % des passagers internationaux.

Ethiopian Airlines – la plus grande compagnie aérienne d’Afrique – a salué la décision de l’UA d’être le pionnier du SAATM attendu. Selon Tewolde Gebremariam, PDG d’Ethiopian Airlines Group, la plupart des compagnies aériennes du continent sont « relativement petites par rapport au reste des compagnies aériennes du monde » et gagneraient à unir leurs forces.

Les consultants en gestion d’InterVISTAS ont publié un rapport en 2014, notant que la libéralisation des restrictions du transport aérien dans seulement 12 pays africains créerait déjà 155 000 emplois et contribuerait à 1,3 milliard de dollars au PIB. Bien que l’industrie de l’aviation soit l’une des industries à la croissance la plus rapide en Afrique, des défis demeurent. Bien que les réglementations sur les visas aient été créées dans le but de lutter contre la traite des êtres humains, les frais et les tracas qui en résultent font fuir les voyageurs d’affaires et de loisirs.

Le Rwanda et le Ghana offrent un accès sans visa à certains pays membres de l’UA, ou un visa à l’arrivée. Ce processus sans tracas a permis à ces domaines de faire le plus de progrès de tous les États africains vers une Afrique sans visa pour les Africains, selon le Rapport sur l’ouverture des visas en Afrique 2017 de la Banque africaine de développement (BAD). Commissaire aux infrastructures et à l’énergie, Abou-Zeid Amani estime que les voyages intra-africains seront responsables de la création de 300 000 emplois directs et 2 millions d’emplois indirects.

« Plus de 500 millions d’Africains bénéficieront de cet immense marché aérien unique et aideront les pays signataires à stimuler leurs économies, à promouvoir davantage le commerce entre eux et à donner un formidable élan au tourisme », a-t-elle déclaré. L’UA est d’avis que le SAATM encouragera la poursuite de la déréglementation des visas restrictions et s’orienter vers un passeport africain commun pour faciliter les déplacements et le commerce interafricain.

Le plus grand marché de l’aviation d’Afrique, l’Association des compagnies aériennes d’Afrique australe (AASA), le PDG Chris Zweigenthal a souligné l’importance de l’aviation pour le tourisme. « La performance de l’industrie du transport aérien, en particulier d’un point de vue international, reflète la performance de l’industrie du tourisme, l’un des six impératifs de croissance du gouvernement sud-africain », a expliqué Zweigenthal. « Il est regrettable que le développement et la croissance de l’aviation africaine soient pris en otage par l’incapacité des États africains à travailler ensemble pour assurer le développement d’un réseau efficace. »
Depuis 2005, l’aviation en Afrique était dominée par dix pays : Afrique du Sud (17,2 millions de passagers en 2015), Égypte (10,2 millions), Éthiopie (7,1 millions), Maroc (6,8 millions), Algérie (5,9 millions), Kenya (4,9 millions ), la Tunisie (3,5 millions), le Nigeria (3,2 millions), la Libye (2,6 millions) et Maurice (1,5 million). La croissance du nombre de passagers au cours de cette période a été la plus élevée au Nigeria, avec une augmentation de 331% et bien que l’Éthiopie soit le troisième plus grand marché, elle bénéficie de la deuxième croissance la plus élevée à 324%.
« La concurrence dans l’industrie du transport aérien en Afrique est intense et un certain nombre d’acteurs augmentent leur empreinte sur le continent. Sans un vivier de talents, les compagnies aériennes et autres entreprises aéronautiques sont confrontées à un avenir calamiteux », a-t-il déclaré. L’Association du transport aérien international (IATA), une organisation mondiale de l’industrie du transport aérien, a prédit que les compagnies aériennes africaines devraient subir des pertes combinées de 350 millions de dollars (4,6 milliards de rands) en 2017, dont 100 millions (1,3 milliard de rands) de l’Afrique du Sud. compagnies aériennes. L’industrie mondiale de l’aviation, en comparaison, prévoyait un bénéfice net de 31 milliards de dollars. La compagnie aérienne sud-africaine SAA possède actuellement environ 50 appareils, Egypt Air en possède 54, Royal Air Maroc en possède 57 et Ethiopian Airlines exploite une flotte de 94 appareils. Ethiopian est également l’une des quatre seules compagnies aériennes en Afrique avec plus de 5 millions de passagers annuels. Pour faire face à la demande croissante, quelque 20 000 nouveaux pilotes, ingénieurs et techniciens seront nécessaires et plus de 1 000 nouveaux avions seront nécessaires à travers la flotte africaine.

L’Afrique du Sud détient le plus grand marché de l’aviation sur le continent, mais l’industrie aérienne sud-africaine est confrontée à des défis importants. Les compagnies aériennes de la région ont une longue histoire de pertes, de dépenses irrégulières et inutiles et de retards de rapports financiers. La tenue des dossiers, des biens, de l’équipement aéronautique et des stocks – ainsi que des flottes vieillissantes – s’ajoute au manque de capital et, pour beaucoup, à la fermeture. Rien qu’en Afrique du Sud, les compagnies aériennes dont 1Time ; Compagnies aériennes nationales ; Velvet Sky et Skywise ont tous cessé leurs activités ces dernières années. La volatilité des taux de change, l’endettement et les insuffisances de capital sont une grave préoccupation pour les compagnies aériennes. Le Nigeria est récemment sorti d’une récession et l’économie sud-africaine a été classée au statut d’ordure par l’agence de notation mondiale S&P global en 2017. A Un rapport du Forum économique mondial montre que bien que l’Afrique du Sud se classe au premier rang des infrastructures de transport, elle se classe au 17e rang pour la compétitivité des coûts de l’industrie du transport aérien. Sur 37 pays africains, l’Afrique du Sud a obtenu de mauvais résultats en termes de taxes sur les billets d’avion, de redevances aéroportuaires et de taxe sur la valeur ajoutée. Le pays a marqué à la 19e place en matière d’ouverture des visas.
De nombreux pays africains ne récoltent pas encore les bénéfices économiques du tourisme. Bien sûr, les défis politiques et économiques sont des obstacles, notamment les transporteurs nationaux mal gérés et fortement contrôlés par l’État. Le manque de financement a conduit de nombreuses compagnies aériennes à accumuler une dette énorme, compte tenu du coût élevé de l’achat et de l’entretien des avions et des aéroports.
L’IATA rapporte que la contribution de l’aviation à l’économie sud-africaine génère 12 milliards de dollars, soit 3,5% du PIB national, tout en maintenant environ 490 000 emplois, y compris le secteur du tourisme. Chaque année, 390 000 avions décollent et atterrissent des principaux aéroports d’Afrique du Sud y compris OR Tambo, qui a vu transiter plus de 18,5 millions de passagers en 2014. Le transport aérien en Afrique du Sud est chargé de faciliter plus de 140 milliards de dollars d’investissements étrangers, 10 milliards de dollars d’exportations et environ 9,2 milliards de dollars de tourisme de loisirs et d’affaires entrant.

Le futur secteur de l’aviation en Afrique
Malgré les défis, il y a des signes positifs pour l’aviation africaine. Les pays en développement favorisent la croissance économique et le développement des infrastructures, injectés par l’afflux de touristes et d’investissements étrangers. Selon l’IATA, la sécurité des compagnies aériennes en Afrique s’est considérablement améliorée au cours de la période de 2017. C’était la deuxième année consécutive que le continent africain a signalé zéro accident mortel et aucune perte de coque d’avion. Sur un marché mondial, il est vital pour les compagnies aériennes africaines d’adhérer à des normes mondiales strictes, y compris l’audit de sécurité opérationnelle de l’IATA (IOSA) et l’évaluation de la sécurité de l’IATA (ISSA), ainsi que les normes de sécurité de l’OACI (Organisation de l’aviation civile internationale) et pratiques recommandées (SARPS).

L’IATA prévoit que le nombre de passagers à destination et en provenance de l’Afrique du Sud va plus que doubler, passant de 23,6 millions en 2016 à plus de 54 millions d’ici 2036 en raison du taux de croissance annuel de 4,3 % des voyages aériens locaux et internationaux. L’industrie mondiale, en comparaison, ne devrait augmenter que de 3,5 %.

La fin des pilotes de chasse

En août, les organisations qui avaient construit des profils d’utilisateurs d’avions de chasse mma (comment formuler exactement cela est problématique) ont augmenté contre un pilote de chasse humain dans un simulateur, évidemment. La question n’était pas de savoir si les systèmes informatiques domineraient un jour sur nous ce que les pilotes d’avion devraient considérer comme notre place irremplaçable dans l’univers du vol aérien, mais plutôt une fois qu’ils le feraient. La solution? Bientôt. Les tests ont opposé un aviateur de combat Atmosphere Force F-16 de premier plan à l’intelligence artificielle (IA) créée par le vainqueur du concours pour atteindre la finale, Heron, une petite entreprise appartenant aux femmes et aux minorités. Dans la bataille, qui, pour être juste, était un combat aérien à l’ancienne entre l’IA et l’USAF, les systèmes informatiques battent directement le pilote dépendant de la viande à cinq reprises. Et rappelez-vous que dans le monde réel, vous êtes éliminé une fois que vous avez été tagué une fois. La Defense Sophisticated Study Jobs Company (DARPA) porte votre concours, et elle a assuré de dire qu’après que le pilote humain eut été renversé que ce n’était que le début, nous étions assez loin des systèmes informatiques prenant le relais des pilotes humains dans le film authentique. théâtre de combat aérien. Ah ouais ouais ? Il est impossible de ne pas faire des comparaisons avec le match favori de l’histoire contre l’IA contre l’être humain, le look plus bas de 1996 entre Strong Blue d’IBM et le champion d’échecs de la planète humaine Garry Kasparov. Alerte spoiler: HAL, euh, je veux dire IBM, a gagné de manière convaincante. 20-5 ans plus tard, ce n’est pas vraiment une compétition. Les ordinateurs sont bien meilleurs aux échecs que les individus, bien meilleurs. Mettez ça dans votre pipe… Deep Light Blue est notre papa depuis un quart de siècle. Qu’est-ce que cela signifie pour nous les pilotes ? Que nous serons du travail en tant que flyers commerciaux ? Que nous serons obsolètes en tant que combattants sportifs ? Que notre activité préférée sera plus que? Oui, oui et, heureusement, non. La meilleure nouvelle est que la DARPA avait raison. Cela demandera un certain temps. Il suffit de penser à ce qu’il faudrait vraiment considérer pour un avion à lui tout seul pour déterminer comment procéder, quel endroit aller, les moyens de s’y rendre et le chemin de la propriété et de se boutonner tout seul. C’est une affaire d’un avenir très lointain. Sauf que ce n’est pas le cas. Garmin n’a pas seulement développé ce genre de choses à l’aide de son utilitaire Autoland, bien qu’il déclare que son programme n’est pas vraiment un intellect synthétique, mais plutôt une procédure déterministe. Quels que soient les termes que l’on utilise pour Autoland, pilote de chasse ce pouvoir de sécurité très similaire à l’IA a déjà été certifié par la FAA ainsi que par la Western Union Aviation Safety Agency. C’est pour une utilisation d’urgence inattendue, accordé. Mais avez-vous tendance à utiliser Autoland uniquement pour une utilisation normale ? La réponse est entre deux choses : « oui » ou « bientôt ». Certaines parties de l’IA de Garmin sont déjà certifiées et fonctionnent également à chaque vol de compagnie aérienne pour des milliers de pilotes dans son utilitaire de protection d’enveloppe inclus dans son contrôle de vol intégré (techniques de pilote automatique). Essayez d’aller trop loin ou de descendre trop vite, et cela vous aidera, le pilote, à ne pas le faire. Le système a-t-il vraiment besoin de la partie « vous, le pilote » ? Je vais garder ça pour que vous puissiez déterminer. Cela va être difficile pour les dernières générations de pilotes d’avion pour qui l’image de l’aviateur héros invincible fait partie intégrante de leur identification. « Qu’est-ce que cela signifie », pourraient-ils demander, « quand un ordinateur peut tout faire, je ne peux que faire mieux à chaque fois ? » La réponse est, bien sûr, que cela indique précisément ce qu’ils craignent que cela signifie, que leur capacité exceptionnelle et leur verdict le sont moins qu’ils ne le pensaient auparavant. Ce n’est pas la première fois que l’aviation passe par un tel facteur. Lorsque les pilotes automatiques sont devenus courants dans les petits avions il y a un demi-siècle, il y a eu un déni macho imposé de la puissance. Un pilote automatique a incontestablement fait monter en flèche, en particulier dans des conditions météorologiques terribles, beaucoup plus sûr, donc en utiliser un est devenu une « tricherie », et certains pilotes d’avion ont clairement montré ce que cela impliquait, que jusqu’à ce que vous pilotiez l’avion vous-même, vous n’étiez pas t un vrai aviateur. J’écoutais pourtant ces dinosaures s’exprimer sur le sujet depuis le milieu des années 90.

Faire évoluer les entreprises en équipe

Comment les grandes entreprises apportent-elles des idées innovantes aux clients à l’échelle industrielle ? Des micro-batailles, de petites initiatives rapides axées sur des priorités stratégiques, sont mises en place pour guider les entreprises tout au long du processus. Ils aident les organisations à générer de grandes idées perturbatrices, à les traduire en méthodes de travail fonctionnelles et à les adapter à l’ensemble de l’entreprise. Mais si le processus est nécessaire, il ne suffit pas. Les grandes entreprises sont également obsédées par leurs employés.
Nous soutenons que chaque organisation comprend implicitement trois types de personnes. Nous appelons ces groupes les trois communautés.
La communauté Agile/perturbatrice/innovatrice : Ils perturbent les produits et services de base, les processus métier et même le modèle commercial. Les perturbateurs sont vos générateurs d’idées. Ils se sentent étouffés par les processus et les systèmes, croyant qu’ils peuvent mieux fonctionner lorsqu’ils sont libérés de restrictions strictes. Les perturbateurs sont le sujet de conversation de la ville – tout le monde veut plus d’innovation.
La communauté d’experts/d’exécution : Ils sont le moteur principal de toute grande entreprise. Les exécuteurs constituent vos équipes de vente, vos équipes de service client et vos responsables de fabrication et de logistique, pour n’en nommer que quelques-uns. Ce sont des experts dans ce qu’ils font et ils s’exécutent parfaitement par rapport aux playbooks établis. Les exécuteurs sont soumis à une pression massive pour obtenir des résultats. Ils apprécient la livraison et les personnes qui les aident à livrer.
The Scaling CommunitySM : Ils servent de pont entre la perturbation et le playbook. Les scalers prennent l’innovation et l’industrialisent. Ils apprennent et échangent constamment des idées. Les scalers sont essentiels à la création d’entreprise, mais les dirigeants les reconnaissent rarement.
Les entreprises qui reconnaissent et entretiennent ces communautés excellent dans la création d’entreprises. En fait, l’un des rôles clés d’un PDG est de développer les communautés et de les encourager à travailler ensemble. Cela ne signifie pas que vous devez produire un nouvel organigramme. Au lieu de cela, les PDG devraient créer des opportunités pour les communautés de communiquer, de collaborer et de cultiver leurs rôles et leurs voix. Plus précisément, les PDG peuvent aider les trois communautés à nouer des relations de cinq façons.
Aider à définir les communautés et leurs membres. La plupart des entreprises ne considèrent pas leur organisation comme trois communautés. C’est le travail du PDG d’entamer une conversation sur les trois communautés parmi les dirigeants. Vous avez besoin que les dirigeants comprennent s’ils se sentent le plus à l’aise pour innover, exécuter ou servir de pont entre les deux mouvements.
Présentez les communautés les unes aux autres et discutez de leur profil de membre type. Un ensemble unique de comportements et de traits de personnalité aide à définir chaque communauté. Les meilleurs PDG savent que les disrupteurs sont dynamisés en échangeant leurs idées, mais qu’ils peuvent être découragés par les scalers. Les scalers, qui sont ceux qui disent, oui, c’est une excellente idée, mais… », défient souvent les disrupteurs. Pourtant, avec la bonne relation, les perturbateurs peuvent en fait trouver les commentaires des scalers tout aussi énergisants que les commentaires de leur propre communauté. De même, les exécuteurs n’apprécient pas toujours les perturbateurs, trouvant leurs idées gênantes pour la livraison quotidienne. Mais avec une bonne gestion, ces deux communautés peuvent être les partenaires les plus naturels. Lorsque les perturbateurs engagent des exécutants pour qu’ils donnent leur avis sur la prochaine vague de produits et services, ils peuvent inspirer la communauté en collaborant sur des offres concurrentielles. En comprenant ce qui fait vibrer chaque communauté, tout le monde peut mieux s’entendre et travailler plus efficacement.
Passez en revue la matrice de la communauté. Chaque individu doit connaître son rôle dans la communauté et l’organisation dans son ensemble. Le leadership peut communiquer ce que chaque communauté peut apporter aux autres, ainsi que ce qu’elle peut attendre en retour (voir l’infographie Comment les organisations peuvent faire évoluer l’innovation »).
Utilisez des micro-batailles pour travailler sur des idées spécifiques de création d’entreprise. Les micro-batailles aident les communautés à collaborer sur les priorités stratégiques. Ils attribuent aux membres des rôles spécifiques dans le développement de prototypes et de modèles répétitifs® Grâce à des micro-batailles, les PDG peuvent encourager l’apprentissage partagé et améliorer la capacité de l’organisation à travailler les uns avec les autres.

L’Afghanistan bascule

Au cours des derniers jours, des analystes ont expliqué que la prise de contrôle rapide de l’Afghanistan par les talibans était un « dysfonctionnement du renseignement » massif. Mais pour de nombreuses militantes des droits légaux des femmes afghanes, les développements des talibans ont été tout sauf une surprise. Pendant des années, ils ont prévenu que l’expansion territoriale des insurgés constituait une menace pour la sécurité des femmes, dont une sortie des États-Unis mal préparée pourrait effacer les gains durement gagnés des femmes. Alors que les États-Unis se précipitaient pour évacuer leur personnel diplomatique de Kaboul le week-end, de nombreuses femmes ont exprimé leur sentiment d’abandon, de colère et de désespoir. Depuis 2001, le gouvernement fédéral américain a investi beaucoup plus de 787,4 millions de dollars dans la promotion de l’égalité des sexes en Afghanistan, notamment dans des applications axées sur le bien-être maternel, l’éducation des filles et la participation politique des femmes. Dans certains endroits, le soutien international a aidé les défenseurs locaux de l’égalité des sexes à obtenir des avantages importants. D’autres demandes d’aide négligées ont beaucoup d’impact, et la violence physique et l’insécurité, comme You.S. mesures militaires-ont continué de saper la flexibilité, le bien-être et l’accès aux services des femmes. Dans l’ensemble, l’aide américaine pour les droits légaux des femmes en Afghanistan est constamment restée subordonnée à d’autres objectifs tactiques. Parce que l’attention de la Maison blanche s’est déplacée vers un contrat de sérénité entre le gouvernement afghan et les talibans, les inquiétudes des défenseurs des droits des femmes et des artisans de la paix ont été de plus en plus mises à l’écart. De toute évidence, les femmes afghanes ne sont généralement pas monolithiques : elles ont des vues divergentes concernant la profession américaine et l’avenir de leur pays. Et l’Afghanistan d’aujourd’hui est différent de ce qu’il était dans les années 1990. L’éducation des femmes en plus de leur implication financière et gouvernementale est beaucoup plus élevée qu’elle ne l’était dans le passé. Mais bien que les talibans déclarent maintenant qu’ils se concentrent sur le respect des « droits légaux des femmes dans le cadre de l’islam », les profils de témoins oculaires provenant de lieux contrôlés par les talibans racontent une histoire différente. Des femmes ont déjà été refoulées des collèges et des universités, achetées pour ne pas quitter leur domicile sans un tuteur masculin et flagellées pour avoir enfreint les règles imposées par les talibans. Des cas de mariages forcés et d’attaques spécifiques contre les femmes et les filles sont également signalés. Bien que la situation sur le terrain continue d’être extrêmement liquide, les femmes afghanes qui ont résisté pour l’égalité des sexes, la démocratie et les droits légaux de l’être humain font clairement face aux dangers à venir. Dans ce contexte, le You.S. le gouvernement ainsi que ses alliés de l’OTAN ont l’obligation de s’assurer que les militantes afghanes pour l’égalité des sexes, les femmes journalistes et les juges sont considérées comme une équipe prioritaire pour l’évacuation, les visas d’urgence et l’aide au déménagement, et de mobiliser l’aide humanitaire pour les réfugiés et les personnes qui sont déplacées à l’intérieur. La communauté internationale doit également utiliser son utilisation limitée pour pousser les talibans à considérer les droits légaux des femmes, car même des concessions restreintes feront vraiment la différence dans une situation terrible. Et cela nécessite d’accompagner ces acteurs qui poursuivent le difficile combat pour l’inclusion à l’intérieur de la nation et de l’étranger, au lieu de se désengager politiquement en ce moment critique particulier. Les responsables indiens se sont engagés avec les représentants des talibans à Doha et ailleurs pendant un certain temps, bien que les diplomates indiens soient toujours confrontés à des choix épineux. Les experts soutiennent que ce type d’engagement aurait pu être mieux structuré, mais des liens existent néanmoins. Les commandants talibans et les anciens leaders vont de leur méthode pour commenter les investissements d’amélioration de l’Inde en Afghanistan. Le 14 août, un jour avant l’entrée des combattants talibans à Kaboul, le porte-parole des talibans Suhail Shaheen a déclaré que le groupe appréciait les efforts de l’Inde et « tout ce qui a été accompli pour le peuple afghan ». En dépit de cette sensibilisation, vous trouverez au moins trois ensembles de problèmes avec lesquels les dirigeants indiens devront s’attaquer alors qu’ils élaborent une nouvelle stratégie. Premièrement, les rencontres passées avec les talibans nuanceront l’avancée de l’Inde. L’Inde n’avait aucune présence diplomatique en Afghanistan tout au long du premier Émirat islamique d’Afghanistan. En 1999, un avion commercial indien détourné par des terroristes du Pakistan, avec 160 passagers, a atterri dans la ville de Kandahar, dans le sud de l’Afghanistan. L’avion a été lancé après la libération de 3 terroristes languissant dans les prisons indiennes. Ceux-ci ont été escortés de Kandahar à la frontière pakistanaise depuis les talibans. Ce souvenir ne s’est pas effacé.

Des bateaux pour tous les usages

La croisière est l’une des meilleures expériences. Et il existe un bateau de pêche pour à peu près n’importe quelle expérience qui vous conviendra. Voici un article rapide sur les bateaux. Les yachts de croisière antérieurs suivaient les contours d’embarcations telles que les brigantins, les goélettes et les cotres du 17e siècle jusqu’à la 2e moitié du 19e siècle. Le style des grands yachts a d’abord été fortement influencé par le succès des États-Unis, qui a été créé par George Steers pour tout syndicat dirigé par John C. Stevens et était le bateau de pêche pour lequel l’America’s Cup était connue après son triomphe à Cowes. en 1851. Les premiers yachts n’ont pas été développés et construits dans le sens moderne, juste un modèle étant utilisé. Ce n’est que dans la 2e moitié du 19e siècle que ce que l’on appelait l’architecture navale est devenu. Ce n’est que dans les années 1920 que l’utilisation de la science de l’aérodynamique a fait pour le style des voiles et du gréement ce que la science avait accompli auparavant pour les coques. Étant donné que presque tous les voiliers avaient été construits sur mesure séparément, il s’est fait sentir un besoin d’embarcations à mobilité réduite avant que les embarcations à classe unique ne soient construites. Ainsi, un principe de notation est né, qui a conduit à la règle mondiale, mise en œuvre en 1906 et modifiée en 1919. De nos jours, parmi les sites à la croissance la plus rapide dans le domaine de la voile se trouve un bateau de classe monotype. Toutes les motomarines d’une classe à style unique sont fabriquées selon les mêmes spécifications en termes de longueur, de largeur, de surface de voile, ainsi que d’autres composants. Les régates entre ce genre de bateaux pourraient se dérouler sur une base régulière sans qu’aucun handicap ne soit nécessaire. L’un des meilleurs exemples est l’uniforme Worldwide America’s Cup Class mis en place pour les joueurs lors de la course de l’America’s Cup 1992. Tant que la plaisance appartenait principalement aux nobles et aux riches, le prix n’était pas un problème et les dimensions des bateaux s’amélioraient, à la fois en longueur et en poids. La publicité et la popularité des petites embarcations sont arrivées dans la moitié du XIXe siècle à partir de la croisière des Anglais R.T. McMullen, agent de change, et E.F. Knight, avocat et journaliste. Un voyage autour du monde (1895-1898) effectué à lui seul par le capitaine naturalisé américain Joshua Slocum dans le Squirt de 11,3 mètres a montré la navigabilité des petites embarcations. Par la suite, au cours du 20e siècle, en particulier après la Seconde Guerre mondiale, les courses de plus petite taille et l’art récréatif sont devenus plus courants, jusqu’au canot, un bateau de pêche d’entraînement préféré, de 3,7 mètres. À la fin du XXe siècle, des bateaux de moins de 3 mètres naviguaient en solitaire dans l’océan Atlantique. Un grand concepteur naval et concepteur de livraison doit avoir de l’expérience dans de nombreux domaines de la technologie, ainsi que dans le domaine de l’économie d’entreprise en ingénierie. L’architecte doit également comprendre les caractéristiques et les propriétés des éléments de construction et se familiariser avec les méthodes les plus récentes et les meilleures pour fabriquer des pièces et les assembler. Comme d’autres branches de la technologie, les structures navales impliquent des estimations et des prévisions à partir des dernières performances globales du navire et de tous ses composants, sortie en mer ainsi que des dépenses initiales et opérationnelles. Ce type de calculs doit être réalisé alors que la livraison continue d’être en phase papier sous forme de plans et devis. Les spécifications détaillées pour une livraison donnée sont créées en fonction de son objectif. Combien de fret et combien de passagers doit-il contenir ? Connaissez-vous les exigences relatives à l’effectif de la livraison? Quelle doit être sa vitesse optimale ou soutenue, et en dessous de quelles conditions exactement ? Quel doit être son rayon de déplacement, tant en jours qu’en autonomie ? Pour tout remorqueur, la force de traction ou la vitesse de déplacement libre doit être indiquée. Pour avoir un brise-glace, la capacité à se frayer un chemin à travers la glace de la densité spécifique doit être démontrée. Pour tout navire de guerre, l’armement doit être fourni, ainsi que les spécifications de poids et de quantité pour l’équipement électronique.

Les USA ne veulent pas des pauvres

Lorsque David Dorado Romo avait grandi à El Paso, dans l’État du Texas, sa grand-tante Adela l’a informé du jour où You.S. Boundary Patrol a fait fondre ses chaussures préférées. La tante de Romo était mexicaine avec un visa qui lui permettait de se rendre dans le sud de l’État du Texas pour son travail de femme de chambre. Chaque semaine, elle devait se documenter dans une station de patrouille frontalière, selon un programme qui allait de 1917 aux années 1930 exigeant que la plupart des immigrants mexicains se baignent dans les lieux de travail du gouvernement fédéral avant d’entrer aux États-Unis. Elle s’habillait de ses plus beaux vêtements, parce que les gens qui cherchaient sale ou qu’on croyait avoir des poux avaient été baignés dans un mélange de kérosène et de vinaigre. Des années plus tard, lorsque Romo a fréquenté les Archives Nationwide à l’extérieur de Washington, DC, il a découvert des images et des documents de compartiments à essence dans lesquels les biens des employés mexicains avaient été désinfectés avec la substance chimique Zyklon B, en plus d’un grand séchoir à vapeur du genre qui avait fait fondre les chaussures de sa tante. Il a découvert qu’un scientifique allemand expérimenté avait pris connaissance des méthodes mises en œuvre à la frontière des États-Unis et préconisé de les autoriser à être mis en œuvre dans les camps de concentration nazis. En fin de compte, les nazis ont augmenté la force du Zyklon B dans leurs compartiments à essence et ont commencé à l’utiliser sur les humains. Romo a également appris que, tout comme le programme de baignade et d’aspersion d’essence touchait à sa fin, le gouvernement fédéral des États-Unis a commencé à utiliser un autre produit chimique dangereux pour épurer les immigrants mexicains : des années 1930 aux années 1960, les agents frontaliers ont pulvérisé du DDT aux rencontres de plus de 3 millions de travailleurs visiteurs alors qu’ils traversaient la zone sud de la frontière. Romo était choqué de ne pas l’avoir découvert plus tôt. C’était un historien voué à révéler des vérités enfouies le long des frontières. « Nous avons une amnésie profonde dans ce pays », m’a-t-il informé lorsque je lui ai parlé récemment. « Il y a une procédure mentale impliquée dans le fait de ne pas se souvenir que c’est une honte des deux côtés, à la fois de l’auteur et de la victime. » Cet oubli a permis au racisme tissé dans les politiques d’immigration américaines de rester immergé sous la vision plus idéaliste du pays en tant que «pays d’immigrants». Cette vision repose sur la vérité : nous avons été une nation multiethnique et multiraciale dans laquelle des millions de personnes ont trouvé la sécurité, des opportunités financières et des libertés qu’elles n’avaient peut-être pas ou n’avaient pas. Pourtant, les stéréotypes raciaux, enracinés dans l’eugénisme, qui décrivent les personnes à la peau foncée et les passeports étrangers comme étant susceptibles de commettre un crime, la pauvreté et la maladie font partie de nos politiques d’immigration depuis si longtemps que nous ne parvenons pratiquement pas à les découvrir. « C’est dans notre ADN », déclare Romo. « C’est enraciné dans la culture ainsi que dans les réglementations qui sont créées par cette culture. » Les tout premiers règlements d’immigration des États-Unis avaient été rédigés pour garder la nation blanche, un objectif qui était spécifique dans leur contenu textuel pendant plus de 150 ans. (Au fil du temps, la connaissance de la « blancheur » a changé et s’est étendue. Au cours du 20e siècle, seuls ceux d’origine occidentale du Nord et de l’Ouest traditionnel étaient considérés comme de couleur blanche ; les Italiens et les Juifs, par exemple, ne l’avaient pas été.) Les réglementations ont finalement été modifiées, permettant à un grand nombre d’immigrants d’Amérique latine, d’Asie et d’Afrique d’entrer dans le pays à partir des années 1960, les suggestions eugéniques qui soutenaient les versions précédentes d’entre elles sont restées ancrées dans notre société, tout en fournissant toujours le calendrier des de nombreuses restrictions contemporaines. La stratégie d’immigration du chef Joe Biden rendra la citoyenneté accessible à des millions d’immigrants non autorisés. Les membres démocrates du Congrès qui se sont ralliés à lui ont déclaré qu’il établirait un système américain beaucoup plus naturel, arguant implicitement que la préférence souvent ouvertement mentionnée de l’administration Trump pour les immigrants de couleur blanche, ou pas d’immigrants du tout, était une aberration de votre passé. « Pour réparer notre programme d’immigration brisé, nous devrions adopter des réformes qui reflètent les valeurs de l’Amérique », a déclaré la sénatrice Amy Klobuchar du Minnesota, co-sponsor des lois proposées, dans une déclaration présentant les dépenses. « Pendant trop longtemps, notre système d’immigration a négligé d’être à la hauteur des idéaux et des principes sur lesquels notre pays a été créé », a déclaré le sénateur Alex Padilla de Californie, un autre co-sponsor. Mais le plan d’immigration de Donald Trump a été mis en œuvre sans un seul passage aux lois déjà approuvées par le Congrès, et sa rhétorique et ses directives impressionnantes avaient été stables avec la plupart des antécédents des États-Unis. « L’ère Trump a amplifié le problème, quel que soit le format, m’a informé Rose Cuison-Villazor, spécialiste de la législation sur l’immigration au Rutgers College.

Les fioles et le bon vin

Si vous appréciez le vin rouge, j’ai trouvé d’excellentes informations sur la façon de bien vieillir le groupe vino. Les vins fermentés en bouteille peuvent être clarifiés juste après la fermentation. Dans la procédure de déménagement, le vin rouge fermenté en conteneur est transmis, sous le stress, à une autre cuve suivante, d’où il est effectivement filtré et mis en bouteille. Dans des cas comme celui-ci, tout comme les boissons au vin fermentées en réservoir, un petit vieillissement dans le vin rouge se produit au contact de la levure et le dioxyde de soufre peut être supplémentaire. Le processus de transfert est populaire aux États-Unis, en Allemagne et ailleurs. En revanche, en fermentation classique en bouteille ou méthode champenoise, le vin reste à l’intérieur de la bouteille, au contact de la levure, cours d’oenologie pendant un à 36 mois. Au cours de cette période de vieillissement sous le stress, plusieurs effets secondaires complexes se produisent, concernant les composés de l’infection à levures autolysées et du vin, résultant en une saveur spéciale. Le vino plus âgé n’est pratiquement jamais déplacé, filtré ou remotté simplement parce que l’incorporation de dioxyde de soufre, nécessaire pour éviter l’oxydation, interférerait avec l’odeur fragile si soigneusement conçue par le vieillissement. Les boissons de vin fermentées en bouteille vieillies sont par conséquent généralement clarifiées dans le pot. Dans cette méthode, les bouteilles sont placées la gorge dans des racks spéciaux à une position à 45 °. Chaque jour, le pot est tourné vers le bon et le reste, ce qui induit la corbeille d’infection à levures à l’intérieur de manoeuvrer sur la partie du pot sur le bouchon. Ce processus, énigme ou remuage, peut éventuellement durer de quelques semaines à plusieurs mois. Lorsqu’il est plein, tout le candida est autour du bouchon, ainsi que la bouteille est régulièrement amenée dans une position inversée de 180 °. Le remuage mécanisé dans les grands conteneurs est largement appliqué. À l’intérieur du traitement conventionnel, le liège est lentement retiré, ainsi que la pression dans la bouteille propulse les sédiments du pot. Dans la procédure actuelle, pour arrêter une réduction inutile du stress, les températures du récipient sont réduites de dix à quinze ° C (50 à 59 ° F). La gorge du pot est placée à l’intérieur d’une solution très froide et d’un son givré. Lorsque le capuchon de la couronne, ou liège, est enlevé ainsi que l’acompte de levure est éjecté, le processus est appelé dégorgement ou dégorgement. Le pot est rapidement regardé en position verticale. Correctement effectué, le dégorgement (généralement mécanisé) consiste à ne perdre que 3 à 5% dans le vin. La bouteille est maintenue sous le stress même si elle est remplie. L’option satisfaisante serait une petite quantité d’édulcorant, généralement du vin rouge de couleur blanche qui contient 50% de glucose. La quantité supplémentaire dépend de la quantité de goût sucré que le fabricant désire. Les vins étiquetés brut, ou occasionnellement nature (expression également placée sur un champagne néanmoins), sont extrêmement secs (étonnamment bas en glucose), contenant généralement jusqu’à 1,5% de glucose; le vin marqué extra sec ou sec supplémentaire, ou sec ou sec, est plus doux, contenant souvent de 2 à 4% de sucres; le vin demi-sec ou demi-sec peut contenir 5% ou plus de glucose; et les vins assez doux ou doux contiennent environ 8% de sucre. Dans la formation commerciale, il existe des variations considérables dans le degré précis de douceur expliqué par une certaine phrase. Si le dosage ne parvient pas à amener les articles vers le niveau souhaité, plus de vin d’une bouteille anciennement dégorgée est supplémentaire. La fermeture, fabriquée en liège ou en plastique, est localisée sur place à l’aide d’un grillage. Dans le cas où le vin rouge est plus âgé depuis deux ou trois ans, le glucose dans la quantité finale ne fermente pas, comme c’est le cas dans la dose d’origine, car une poignée de tissus d’infection à levures réalisables continue de l’être. Même lors de vins vieillis pendant des périodes plus courtes, un dégorgement habile laisse peu de matériel cellulaire de levure pratique sur les bords du col du pot. De plus, le vin rouge n’a pas d’oxygène pour induire le développement de la levure et est également plus faible dans les constituants azotés annonçant la progression et meilleur en alcool que le vino authentique. Le matériau à haute teneur en dioxyde de carbone offre même une influence répressive sur le développement du candida. Lorsque le vin fermenté en récipient est fermenté très rapidement et dégorgé plus tôt, néanmoins, il est vraiment traditionnel d’incorporer du dioxyde de soufre en utilisant la dernière quantité pour réprimer la croissance du candida.

New York: une autre destination pour la plage

Tout dernier été, j’avais un jeune homme chaud et agréable qui chérissait les pins. J’ai utilisé le chargement «Euro Seashore Elegant» – Tom Ford, un pull pour le dîner – et l’homme était comme, «Non, non, non. Vous voulez des coupures et des string Speedos. ” Il m’a formé dans le circuit interpersonnel. J’ai fini par vous maintenir en octobre, maintenant tout le monde est convaincu que je suis le maire officieux là-bas. Les trucs commencent le vendredi à l’intérieur des Pins, tout d’abord en utilisant un burrito pour le petit déjeuner et un expresso glacé dans le garde-manger de la cuisine des Pins, puis nous nous déplaçons sur la promenade pour découvrir qui est en ville. Ensuite, nous adoptons notre apparence balnéaire et nous nous promenons pour nous assurer que tout le monde nous regarde. «Low tea» – boissons sur le Blue Whale – est à 18 h. Je deviens un pop de tequila-soda et regarde le coucher de soleil sur le quai. À 20 h, nous visitons le «thé du milieu» au Drink’n Twirl. Consommer une boisson gazeuse tequila supplémentaire, danser, vaporiser de la marijuana, effectuer probablement une douce hallucinogène. Puis «goûter» au Pavillon. Danser jusqu’à 10 heures, après quoi essayez de manger une pizza en bas. Nous changeons en jockstraps pour cette célébration de sous-vêtements. Nous faisons une randonnée à travers le Meats Rack, ce merveilleux bois où les gens visitent ont des rapports sexuels, ou nous utilisons le ferry vers le Palais de glace à Cherry Grove. Il y a une pièce à l’arrière, anonyme genre-miaou miaou miaou-vous voyez votre petit ami ou petite amie avec une autre personne, vous êtes en détresse, il y a des chances qu’ils ouvrent la piscine et que tout le monde saute. Dimanche: Sortez du lit, asseyez-vous sur le quai, procédure qui a eu lieu la veille. Samedi, nous flotterons tout autour et boirons du rosé lors des événements autour de la piscine. Je ne porte en aucun cas un budget – je place simplement 20 $ plus une carte de prêteur à l’intérieur de ma casquette de cow-boy. On sent vraiment l’endroit où les soirées ne se font qu’en errant. Mon ami Todd déclare constamment: «Bébé, viens juste pour plusieurs bulles et saucisses.» Tout au long de la nuit, il est amusant de se rendre à Cherry Grove, exactement là où ils ont d’excellentes révélations et bingo intentionnellement minables à Cherry’s. J’aime vraiment cette princesse particulière appelée Busted. Elle a ces stratégies amusantes et grincheuses, comme si elle restait sur scène avec une horrible perruque avec un passionné. Samedi: explorez la structure. Les propriétés sur les pins sont typiques conçues pour la séduction, comme les salles de cinéma séduisantes. La propriété précédente de Calvin Klein est de Horace Gifford, et celle de Scott Bromley est sans aucun doute un octogone ayant un plafond sous tente. Il y a des visites organisées, mais vous verrez les propriétés à travers les promenades. Le samedi, j’adore retourner au Pavillon pour des morceaux actuels – c’est comme du karaoké en utilisant la salle complète en même temps. Je ne suis pas vraiment une princesse de Broadway, mais j’aime voir. «J’aime vraiment atteindre quelques boules dans la conduite d’une collection de voitures à Chelsea Piers, spécialement le dimanche au crépuscule, pour la vue sur l’Hudson – chaque fois que vous le pouvez, obtenez-vous une zone élevée au 3ème ou 4ème niveau. C’est un endroit idéal pour parler avec des amis proches et rattraper son retard tout en enracinant l’autre personne. La dernière fois, nous avons livré un pot de vin et quelques tasses en plastique et nous avons essayé d’être subtils. »

Quand la science flotte dans l’air

Inspirés par un arc-en-ciel d’orbes volantes soutenues par des jets enflammés et naviguant sur la brise d’Albuquerque, Kai et Hunter Wilson se précipitent pour piloter leur propre montgolfière.

Pas une vraie montgolfière, bien sûr. Les jeunes frères se mettent au travail en installant une mini-gondole suspendue sous un ballon à hélium au 7-Eleven Balloon Discovery Center, où les visiteurs de l’Albuquerque International Balloon Fiesta peuvent expérimenter les principes scientifiques de la montgolfière.

«Nous venons chaque année depuis environ sept ans, et c’est toujours ma partie préférée», dit leur mère, Marina Wilson, en désignant le ballon en lévitation au-dessus de la tête de son fils. «Cette interaction avec les enfants en vaut la peine.»

Depuis près de 50 ans, la fête annuelle des montgolfières a attiré des millions de visiteurs au Pays de l’enchantement pour assister à la plus grande ascension de montgolfières au monde. Ces dernières années, la fiesta est devenue un événement éducatif, enseignant aux visiteurs la science atmosphérique – un sujet difficile à appréhender, disent les scientifiques, mais qui est de plus en plus important à comprendre dans le contexte du changement climatique.

«[Le centre de découverte] découle de toute la philosophie éducative qui consiste à essayer d’intéresser les enfants à la science et de leur faire savoir qu’il y a de la science derrière le ballon», déclare Barbara Fricke, membre du conseil d’administration de la fiesta. Elle dit que le centre s’est beaucoup développé ces dernières années.

«C’était un vieux ballon sur lequel les gens pouvaient mettre la main, et maintenant ils essaient d’éduquer», dit Mme Fricke.

Pour lancer les festivités, les pilotes ont lancé des ballons de plus de 100 écoles élémentaires de la région, présentant aux élèves la science derrière la montgolfière. Et lors de la fête de neuf jours, les visiteurs peuvent visiter le centre de découverte pour en savoir plus sur ce qui rend Albuquerque idéal pour la montgolfière.

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Dans le centre de découverte éphémère, les visiteurs cataloguent les expériences dans des livres «passeport». L’année dernière, la tente a commandé 10000 passeports, dit le personnel George Carrillo Jr.Ils se sont épuisés avant la fin de la semaine.

«La majorité [des visiteurs] sont des enfants», dit M. Carrillo, «mais même les adultes reviennent et disent:« Nous avons tellement appris sur la science ».»

À l’intérieur de la boîte d’Albuquerque

Des milliers de spectateurs retiennent leur souffle collectif alors qu’un ballon d’essai se lève pour tester les conditions de vol de centaines de ballons étendus sur l’herbe.

Alors que le soleil levant commence à rendre rose la pastèque des montagnes Sandia, le pilote du ballon d’essai fait signe au personnel au sol de lever un drapeau vert. Les invités poussent un soupir de soulagement – leur réveil à 5 ​​heures du matin (ou plus tôt) en valait la peine. Les ballons voleront aujourd’hui.

Les pilotes ne remonteront que dans des conditions parfaites. Heureusement pour les montgolfières locales, la vallée du Rio Grande accueille une rare confluence de vent, de température et d’aridité chaque octobre, ce qui donne à Albuquerque le surnom de «capitale mondiale des montgolfières».

Étant donné que les pilotes de ballon ne peuvent contrôler que la direction verticale de leur ballon, ils dépendent des courants de vent pour se déplacer horizontalement. Les ballons se lancent juste après le lever du soleil, quand l’air est froid, le ciel est clair, le vent est calme, et ils ont les meilleures chances de trouver le phénomène météorologique connu sous le nom de boîte d’Albuquerque.

«Il y a cette boîte de circulation que les aérostiers adorent et qui ne se met en place qu’une ou deux fois pendant la période de la fête des ballons», explique David Gutzler, climatologue à l’Université du Nouveau-Mexique à Albuquerque.

Lorsque la boîte d’Albuquerque est active, des vents de surface frais et de faible altitude piégés près du sol de la vallée du Rio Grande poussent les ballons vers le sud en direction du centre-ville.

Les pilotes montent dans le ciel en allumant une flamme au-dessus de la télécabine, chauffant l’air à l’intérieur du ballon pour s’élever au-dessus de l’air plus frais. En atteignant une altitude plus élevée, le ballon peut faire du stop sur les courants d’air plus chauds au-dessus des montagnes de Sandia et naviguer vers le nord avant de redescendre pour attraper les vents de surface à basse altitude et suivre un parcours en forme de boîte.

«Le jour parfait, vous pouvez faire atterrir votre ballon là où vous avez décollé», déclare le Dr Gutzler.

Un pont vers le climat la science

De l’autre côté de la rampe de lancement, un terrain assez grand pour accueillir 56 terrains de football, de jeunes familles déambulent parmi des ballons gonflés. Ils mangent des arepas au fromage qui sortent de la plaque chauffante et se réchauffent les mains sur des tasses de café. L’air froid du matin de la vallée est nécessaire pour les ballons, mais il peut encore engourdir les invités qui portent des chapeaux et des manteaux d’hiver.

La fête de cette année a attiré près de 900 000 invités, la majorité d’entre eux venant de l’extérieur de l’État. Et si la fiesta est devenue un événement culturel international, de nombreux invités sont attirés autant par la science que par le spectacle.

«Il adore la science», dit Sonja Ramirez, faisant signe à son fils qui hocha vigoureusement la tête. «Nous en parlions plus tôt, ce qui fait monter [les ballons] et pourquoi nous les avons ici à Albuquerque.»

Mais tout comme la température mondiale a augmenté régulièrement au cours des dernières décennies, les températures pendant la fête ont également augmenté progressivement depuis le premier événement en 1972. Les habitants commentent que la fraîcheur matinale de la fête perd un peu de sa morsure chaque année.

Temps passé dans le centre de découverte de la fête peut aider le public à comprendre la science derrière ces changements climatiques.

«En pensant au ballon, et à ce qui se passe dans quelque chose comme la fête des ballons, tout cela est une simple application de la physique atmosphérique», dit-il. «Nous appliquons la même réflexion de base au changement climatique.»

Des taxis volant pour Dubai

Avec un battage médiatique tourbillonnant de 18 rotors, le hacheur sans pilote s’est doucement soulevé du sol et a grimpé dans le ciel de midi, la flèche du plus haut du monde se développant sensiblement derrière lui. Le récent vol sans pilote du Volocopter électrique de fabrication allemande représente la dernière partie de la poursuite de Dubaï pour les taxis volants, ce qui ne semble pas anormal parmi la ligne d’horizon déjà innovante de la ville du Golfe – imaginez «Blade Runner», avec beaucoup moins de précipitations. Dubaï a actuellement investi dans un type supplémentaire de taxi autonome et en plein essor, et tente également de concevoir des règles pour son utilisation. Placer beaucoup plus de passagers dans l’atmosphère pourrait libérer totalement ses autoroutes déjà bloquées et rehausser l’image avant-gardiste de la ville. «Ce sont les transports en commun pour tout le monde, de sorte que vous pouvez les utiliser, vous pouvez les acheter, vous êtes en mesure de payer le voyage et le voyage ne sera pas beaucoup plus coûteux qu’avec une voiture», a déclaré Alexander Zosel, co- créateur. «Si vous construisez des routes, vous développez des ponts, c’est une somme énorme et c’est constamment beaucoup plus économique d’avoir un programme dans lequel vous n’avez pas besoin de cette infrastructure.» Voyager à Dubaï peut déjà créer un seul désir pour votre ciel ouvert. Heure de dépêche sur Sheikh Zayed Road, artère à douze voies parcourant la ville, alterne entre embouteillages bondés et slalom de véhicules sportifs. Plus de 1,5 million de véhicules autorisés à Dubaï sillonnent ses routes, sans compter ceux qui se pressent depuis les 6 autres cheikhs de vos Émirats arabes unis. Les développeurs du Volocopter envisagent le décollage et l’obtention des hélicoptères électriques à deux chaises alimentés par batterie à partir de plates-formes installées dans toute la ville. Le prototype utilisé à Dubaï présente une période de montée en flèche maximale de 30 minutes à 50 km / h (31 miles par heure), avec une vitesse optimale de 100 km / h (62 mph). Les batteries facturées dans des emplacements climatisés à proximité des correctifs seront échangées au besoin. «Je crois que (le) taxi aérien de la ville ajoutera un ajout intéressant aux modes de transport actuels», a déclaré Florian Reuter, PDG de Volocopter. « Il existe des itinéraires spécifiques qui sont tout simplement extrêmement utiles lorsque vous pouvez visiter la troisième mesure. » En réalité, cependant, il reste encore beaucoup à faire. Persuader des tracts de couleur blanche pour accéder à un hélicoptère bourdonnant et sans pilote n’est que le début. Les vols passagers non pilotés représentent une toute nouvelle frontière pour les régulateurs. L’autorité de la rue et des transports de Dubaï, qui a investi une somme non divulguée dans Volocopter, affirme qu’elle travaillera les 5 prochaines années pour élaborer des lois et élaborer des procédures de sécurité. C’est une période de temps plus longue qu’initialement offerte par Dubaï. Mattar al-Tayer, le chef de la RTA, a déclaré lors d’une conférence en février. que le EHang 184 de fabrication chinoise, un concurrent de Volocopter, volera fréquemment avec le ciel de la ville d’ici juillet, bien que cette date d’échéance soit venue et repartie. Le CRJ n’a pas répondu à une demande de remarque. Pourtant, Dubaï continue d’être en tête du lot en ce qui concerne l’adoption de nouvelles technologies. Le dirigeant de Dubaï, le conteneur Sheikh Mohammed Rashid Al Maktoum, déclare qu’il souhaite que 25% des sorties des voyageurs dans la ville soient effectuées par des voitures sans conducteur d’ici 2030. La ville a conclu un accord avec Hyperloop, dépendant de Los Angeles, pour rechercher le potentiel de créant une ligne hyperloop entre elle et Abu Dhabi, les fonds émiratis. Cette technologie permet à des dosettes de café en lévitation entraînées par l’électricité et le magnétisme de traverser des conduites d’eau à faible frottement à une vitesse optimale de 1220 km / h (760 mi / h). Pour l’instant, vol en hélicoptère les vols courts du Volocopter à Dubaï ont attiré des foules de VIP et des équipes de cinéma faisant des publicités. Mais ses responsables disent que juste après la mise en place des directives, ils sont prêts pour la création de masse. Déjà, Volocopter a attiré l’attention du constructeur automobile Daimler AG, qui faisait partie d’un consortium qui a investi 30 000 $ en fonds pour Volocopter. Même Airbus, un important constructeur d’avions, envisage de construire ses propres cabines volantes. «Nous avons prouvé que cela fonctionne», a déclaré Zosel. «À l’issue de ces 5 ans, Dubaï sera prêt.»