Le réseau ferroviaire, un monopole naturel

Le réseau ferroviaire est ce que les économistes appellent un « monopole naturel » : dupliquer l’infrastructure ne serait pas efficace en raison de l’importance des coûts fixes. L’efficacité économique suppose d’utiliser au mieux l’infrastructure existante. Il en découle que : – Si l’on ne prend pas en compte la contrainte qui pèse sur les finances publiques, le tarif optimal d’un point de vue économique correspond au coût marginal d’usage ; – Le monopole naturel doit être régulé, sans quoi il ne mettra pas en œuvre une tarification au coût marginal ; – Les recettes d’une tarification au coût marginal ne couvrent pas le coût complet de l’infrastructure (à l’optimum d’utilisation de l’infrastructure le coût marginal est très inférieur au coût moyen) ; le monopole naturel doit donc être subventionné. En pratique, sur le réseau ferré national, la somme des coûts marginaux d’usage représente environ 1 milliard d’euros, soit moins de 20% des coûts « industriels », et à peine plus de 10% des coûts totaux si l’on prend en compte le coût de la dette et les charges de structure. Le principe de la tarification au coût marginal d’usage pour les monopoles naturels connait deux types d’exception : – Les effets de congestion ou de saturation, qui peuvent conduire à rehausser la tarification ; – La recherche d’une meilleure couverture des coûts compte tenu des contraintes sur les finances publiques. Lorsque les trafics sont très intenses, les effets d’une perturbation sont plus importants, car ils concernent davantage de trains que si les trafics sont faibles. L’allocation des sillons ferroviaires prend en compte ces effets, sans les supprimer totalement (ce qui supposerait de limiter fortement le nombre de trains en circulation). Il serait donc justifié d’un point de vue économique d’inciter les usagers du réseau à un usage rationnel de la capacité de l’infrastructure, en leur faisant payer cet effet de congestion. Les recettes de cette tarification de la congestion contribueraient à mieux couvrir le coût complet. Plusieurs gestionnaires d’infrastructures européens pratiquent ainsi des formes de tarification de la congestion (notamment en Grande-Bretagne). Des travaux récents ont montré l’existence de tels effets de congestion sur le réseau ferré national français. Néanmoins le cadre juridique et européen est insuffisamment clair sur ce sujet pour permettre une mise en œuvre simple et indiscutable de ce principe économique pourtant bien connu. La tarification peut également s’écarter du coût marginal dans le but de réduire les contributions publiques. Lorsque la tarification s’écarte du coût marginal, l’utilisation de l’infrastructure se réduit, et son utilité pour la collectivité baisse. Si la fiscalité était parfaitement efficace d’un point de vue économique, il n’y aurait pas lieu de s’écarter de ce principe. Mais dans le monde réel, chaque euro de recette fiscale a également un impact négatif sur l’activité économique. Il s’agit alors de rechercher un optimum en comparant ce « coût d’opportunité » des fonds publics consacrés à l’infrastructure, d’une part, à la baisse d’utilité liée à une tarification supérieure au coût marginal, d’autre part. Ce principe s’applique toutefois mal aux marchés du transport ferroviaire : l’optimum peut être calculé aisément si les usagers du réseau sont très nombreux (cas du transport routier), et dans ce cas la capacité des redevances à couvrir plus que le coût marginal dépend de l’élasticité prix de la demande ; en revanche si le nombre d’entreprises en concurrence est très faible, la tarification ne pourra s’éloigner significativement du coût marginal (sauf congestion) sans perte d’efficacité.

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